Sto lat temu grupa pasjonatów zafascynowanych wynalazkiem automobilu, zdecydowała o powstaniu stowarzyszenia, którego historia trwa do dziś. Stowarzyszenia, które mimo wojny, czasów komunizmu i przemian gospodarczych w nowej Polsce, przetrwało dzięki pasji i miłości do czterech kółek. To piękna opowieść o motoryzacyjnym dziedzictwie miasta, roli kobiet w tworzeniu motoryzacyjnej kultury i planach na kolejne sto lat. W setną rocznicę powstania Automobilklubu Wielkopolski i w przypadające na ten czas obchody 50-lecia istnienia Komisji Pojazdów Zabytkowych, w trwającą już wiek podróż po historii automobilizmu w Poznaniu, zabrali mnie Piotr Matuszek, Przewodniczący Komisji Pojazdów Zabytkowych Automobilklub Wielkopolski, oraz Maciej Świderski,Wiceprezes Fundacji Muzeum Motoryzacji AW.

Setne urodziny to piękna rocznica. Jak rozpoczęła się historia stowarzyszenia?

MACIEJ ŚWIDERSKI: Historia Automobilkubu rozpoczęła się w 1923 roku, a dokładnie 25 sierpnia. Wówczas to, w sali Bazaru odbyło się zebranie konstytucyjne Wielkopolskiego Klubu Automobilistów i Motocyklistów – bo taka była pierwotna nazwa naszej organizacji. Pierwszym prezesem został generał Kazimierz Raszewski,
postać ówcześnie dobrze znana w Poznaniu. Lata 20.to początek niepodległej Polski i początek polskiej motoryzacji, choć pojawienie się pierwszych samochodów w Poznaniu datuje się już pod koniec XIX stulecia. Pierwsze próby zrzeszania się polskich wielbicieli nowej wówczas technologii pojawiały się zresztą już znacznie wcześniej. Już w 1904 roku z inicjatywy artysty malarza ormiańskiego pochodzenia Zygmunta Antoniewicza powstał Motor Klub Posen. Mówimy tu oczywiście o latach zaborów, stąd niemieckojęzyczna nazwa. Ale pomimo obcobrzmiącej nazwy, Klub zrzeszał głównie Polaków związanych z branżą motoryzacyjną. Byli to w przeważającej części sprzedawcy samochodów i motocykli, których według dzisiejszej nomenklatury nazwalibyśmy dealerami. Ciekawy był także sztandar tej organizacji, czyli biały orzeł na czerwonym tle wskazujący wyraźnie na to, że większość członków stanowili Polacy. Koniec XIX a początek XX wieku to także okres, kiedy zaczynają się pojawiać na terenie Poznania pierwsze firmy motoryzacyjne. Rozpoczyna działalność najsłynniejsza chyba firma motoryzacyjna – Stanisław Brzeski. Początkowo sprzedaje samochody, ale szybko rozwija swoją działalność o produkcję karoserii do samochodów. To pionier poznańskiego automobilizmu. Ale oczywiście nie tylko on, bo tych firm było naprawdę sporo.

Dlaczego Automobilklub powstaje?

Oprócz działalności prowadzonej typowo dla członków, skupiającej się na organizowaniu różnego rodzaju imprez, wyjazdów, życia towarzyskiego, dochodzi propagowanie motoryzacji jako takiej. Edukowanie społeczeństwa w zakresie wiedzy technicznej czy rozwiązań zastosowanych w ówczesnych automobilach. Trzeba pamiętać, że samochody na ulicy często nadal wzbudzały sensację, szczególnie poza Poznaniem.

Motoryzacja wydawać by się mogło, że w tamtych czasach była iście męską domeną. A tymczasem okazuje się, że to właśnie kobiety odegrały niebagatelną rolę w tworzeniu Automobilklubu.
M.Ś.:Mówiąc o początkach Automobilklubu, nie sposób nie wspomnieć o Klementynie Śliwińskiej, która jako pierwsza kobieta w Wielkopolsce, jeszcze przed I wojną światową, w 1913 roku uzyskała prawo jazdy. Egzamin zdawała na samochodzie marki NAG. W czasie tego egzaminu zdarzył się też drobny incydent – pani uderzyła w krowę, ale egzamin zdała! Klementynie Śliwińskiej zawdzięczamy przede wszystkim współczesną nazwę Automobilklubu, ponieważ na jej wniosek w 1924 roku, w którym uzasadniała, że ówczesna nazwa Klubu– Wielkopolski Klub Automobilistów i Motocyklistów –sugeruje, że członkami mogą być tylko mężczyźni, została zmieniona na Automobilklub Wielkopolski i pod tą nazwą klub funkcjonuje do dziś. Zasługi pani Śliwińskiej to jednak nie tylko nazwa. Klementyna Śliwińska prowadziła w Poznaniu, na rogu Ratajczaka i Placu Wolności salon samochodów marki Praga. Do tego brała udział w licznych imprezach motoryzacyjnych, propagując automobilizm wśród pań, ale co ciekawe była także założycielką pierwszego przedsiębiorstwa autobusowego w Poznaniu, łącząc Poznań z jego peryferiami. Brała udział w rajdach samochodowych, jeżdżąc właśnie samochodami marki Praga. Swoją pasją do motoryzacji zaraziła nawet swoją siostrę Ojcumiłę Falkowską. I był to naprawdę wówczas ewenement, bo ilość pań w branży uznawanej za jednak typowo męską była niewielka i wzbudzała nie lada sensację.

A ile dzisiaj jest kobiet w stowarzyszeniu?

Piotr Matuszek: Coraz więcej! Panie bardzo chętnie angażują się w działalność motoryzacyjną, czy to startując w wyścigach na Torze Poznań, czy to w rajdach turystycznych nie tylko na pozycji pilota. Szacujemy, że jest ich w całym Klubie ok. 30%. W naszej Komisji bardzo ważną rolę odgrywają Panie, które z ogromną pieczołowitością dbają o estetykę naszych przedsięwzięć wystawowych oraz dobór strojów na konkursy elegancji.

Jaki jest dzisiaj cel działania Automobilkubu?

P.M.: Naszym głównym i statutowym celem jest popularyzowanie sportu i turystyki motorowej, ale nasz klub to nie tylko pojazdy sportowe czy motocykle. To również podnoszenie wiedzy i kultury motoryzacyjnej poprzez szkolenia z bezpieczeństwa ruchu drogowego zarówno dla osób prywatnych, jak i dla grup zawodowych związanych z ratownictwem drogowym. Pojazdy zabytkowe, kampery, kartingi, rowery.

Ilu członków ma dzisiaj AW i jak takim członkiem można zostać?

P.M.: Klub zrzesza dzisiaj ok. 1300 członków, z czego 250 to członkowie Komisji Pojazdów Zabytkowych, którą reprezentuję. Aby zostać członkiem, wystarczy wypełnić deklarację, opłacić składkę, mieć dwie osoby wprowadzające. No i kochać motoryzację. (śmiech) Pierwszy rok jest rokiem kandydackim i po tym roku zostaje się już pełnoprawnym członkiem. Bardzo zależy nam, aby osoby wstępujące brały czynny udział w życiu klubu. Aby po opłaceniu składki, nie były „martwymi duszami”, tylko aby ich działalność wnosiła także coś nowego do naszego stowarzyszenia.

Ważnym elementem Automobilklubu jest TOR POZNAŃ. To ewenement na skalę kraju, że mamy w Poznaniu swój tor wyścigowy. Jak to się stało?

M.Ś.: Sport jest nieodłączną częścią motoryzacji od samego początku jej istnienia. To dla samochodów stworzono sportowe imprezy motoryzacyjne, które historycznie były świetną formą reklamy i służyły upowszechnianiu i popularyzowaniu automobilizmu. Bicie kolejnych rekordów czy próby sportowe z udziałem aut powodowały, że te znajdowały się na ustach wszystkich. Nie inaczej było także w Poznaniu. Pierwsze wyścigi odbywały się już w okresie międzywojennym. Były to wyścigi motocyklowe na torach trawiastych, chociażby na Woli czy w tzw. Trójkącie Szos, czyli dzisiejszych ulic Grunwaldzkiej, Rycerskiej, Bułgarskiej. Plany na powstanie toru wyścigowego z prawdziwego zdarzenia powstały już przed II wojną światową z racji tego, że organizacja wyścigów na zwykłych ulicach stawała się niebezpieczna, ze względu na osiągi pojazdów i olbrzymią ilość osób, która chciała wyścigi oglądać. Postanowiono zatem ten aspekt kolokwialnie mówiąc „ucywilizować”. W tamtym okresie, w różnych częściach Europy i świata takie tory powstawały, więc i Poznaniu miał takie aspiracje. Wybuch II wojny światowej niestety zniweczył te plany, ale idea nie umarła. I kiedy po wojnie w 1953 roku powstała Fabryka Samochodów Rolniczych, pomysł na tor się odrodził, jako miejsca do testowania produkowanych w FSR Tarpanów. Miejsce, które wydawało się idealnym do zbudowania toru, stanowiły pasy lotniska zbudowane przez Niemców na potrzeby wojenne. Na początku tor służył tylko wyścigom na prostych odcinkach i niczym nie przypominał tego dzisiejszego, jednak dzięki kooperacji z Tarpanem i wysiłkom wielu osób, marzenie wielu stało się rzeczywistością. I ostatecznie w grudniu 1977 roku, odbyły się pierwsze wyścigi na nowo otwartym Torze Poznań. Dobrze, że pogoda sprzyjała. (śmiech)

W 2009 roku Tor otrzymał homologację Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA), która pozwala przeprowadzać wyścigi na najwyższym międzynarodowym poziomie. Co zatem z wyścigami F1?

M.Ś.:Być może niewiele osób o tym wie, że nasz tor ma homologację FIA, choć nie mamy homologacji na organizację wyścigów Formuły1. Tę konkurencję przegraliśmy z Węgrami i dlatego F1 możemy oglądać na Hungaroring, a nie u nas. Wpływ na to miało wiele czynników, zarówno gospodarczych, jak i politycznych. Dzisiaj już nie pamiętamy świata z 1977 roku, ale żelazna kurtyna miała się dobrze, i pomimo że Węgry również należały do bloku wschodniego, to jednak dostęp z zachodu i z południa Europy był nieco łatwiejszy. Dodatkowo władze węgierskie zapowiedziały wówczas liberalizację przepisów na czas wyścigów i to skłoniła FIA do zainwestowania właśnie tam. Ale nasz tor przez te wiele lat istnienia odwiedziło sporo znanych w motorsporcie osobistości, i ścigało się na nim, jak: Bernie Ecclestone, Michael Schumacher, Jackie Stewart, Lewis Hamilton czy Robert Kubica. A całkiem niedawno odwiedziła nas ekipa z Top Gear.
P.M.:Tor Poznań to obecnie największy i zarazem jedyny obiekt w kraju, który może przeprowadzać zawody wyścigów samochodowych rangi krajowej, a także międzynarodowej, i to dzięki ciągłym zmianom modernizacyjnym.Zgodnie z planami władz Klubu poprawiono nitki torów, dojazd do całego obiektu, czyli tzw. drogę życia. Powstały nowe budki sędziowskie, najnowsze systemy pomiarowe czasu przejazdu, czy centrum kierowania wyścigiem z pełnym monitoringiem wszystkich zakrętów.

Jakie zatem imprezy odbywają się na Torze dzisiaj? Z czego mogą skorzystać poznaniacy?

M.Ś.: Może zacznijmy od tego, że „tor” to jest pojęcie troszkę umowne. Tak naprawdę są trzy tory. Ten, o którym najczęściej myślimy to 4083 metry i 14 zakrętów. Drugi to tor dla kartingów, bo Poznań, po Ostrowie Wielkopolskim, gdzie gokart się „urodził”, stanowi drugi silny ośrodek tego sportu w Polsce. I najmłodsze dziecko, czyli tor do rallycrossu, krótkich, ale bardzo emocjonujących i efektownych wyścigów samochodowych, odbywających się na mieszanej, szutrowo-asfaltowej nawierzchni.
P.M.: Tor nie zamyka się tylko na członkach Automobilklubu, jest otwarty dla wszystkich. Organizowanych jest sporo imprez, które nie wymagają licencji. Takim przykładem jest TruckDay, czyli trening własnym samochodem lub motocyklem na torze w bezpiecznych warunkach, czy Kryterium SUPEROES – cykl Mistrzostw Okręgu,gdzie każdy poznaniak może spróbować swoich sił i zmierzyć się z wyzwaniem jak najszybszego pokonania nitki toru. Dodatkowo z toru korzystają biegacze, rowerzyści, rolkarze. A w ramach działalności naszej Komisji organizujemy PIKNIK Z AUTOMOBILEM będący integralną częścią Poznańskiego Międzynarodowego Rajdu Pojazdów Zabytkowych.

Skoro zatem jesteśmy przy Komisji. Jubileusz 100-leciaAW zbiegł się w czasie z inną równie ważną rocznicą, 50-lecia istnienia Komisji Pojazdów Zabytkowych. Nie byłoby dzisiejszej motoryzacji, gdyby nie ta historyczna, dzisiaj bardziej kolekcjonerska niż użytkowa, jednak stanowiąca podwaliny pod tę współczesną. Jaka jest geneza powstania Komisji?
P.M.:16 września 1973 roku grupa studentów organizuje 1. Wielkopolski Rajd Weteranów Szos. Wydarzenie to dostrzega kolejna ważna dla Automobilklubu kobieta – Maria Gąsiorowska, która zaprasza tych młodych ludzi do klubu,powołując jako jedno z pierwszych w Polsce Koło Miłośników Starych Samochodów, które od 1978 roku nosi nazwę Komisji Pojazdów Zabytkowych.Naszym celem jest dbałość o dziedzictwo motoryzacji. Organizujemy rajdy, parady, pojawiamy się z naszymi samochodami na najważniejszych dla miasta świętach jak chociażby 11 listopada. Działamy według stałego rocznego harmonogramu, w skład którego wchodzi Rajd Wiosenny, w tym roku to 21-23 kwietnia, 50. jubileuszowy Poznański Międzynarodowy Rajd Pojazdów Zabytkowych, będący bezpośrednim spadkobiercą idei Wielkopolskiego Rajdu Weteranów Szos, który odbędzie się 7-10 września. I na zakończenie sezonu w dniach 15-15 października Rajd Jesienny. Od 2016 roku jesteśmy obecni na Retro Motor Show – imprezie organizowanej przez MTP. To wydarzenie było wcześniej częścią Poznań Motor Show, ale rozrosło się tak bardzo, że stanowi dzisiaj osobny byt. Nasze wystawy cieszą się ogromnym zainteresowaniem i wielokrotnie zbierały laury w konkursach na najpiękniejsze stoisko czy wyjątkowy pojazd – co nas niezmiernie cieszy.Dla miłośników rowerów 4 czerwca odbędzie się Retroweriada, jednodniowy zlot pasjonatów zabytkowych rowerów. Wszystkim naszym imprezom towarzyszy zawsze konkurs elegancji, czyli właściciel czy to samochodu, czy roweru przebiera się w strój adekwatny do pojazdu. I to piękna wizytówka każdej z naszych imprez.

Ile zabytkowych aut jest zrzeszonych w Komisji?

P.M.: Szacowaliśmy, że jest to około tysiąca aut, kilkadziesiąt rowerów i motocykli. Samych pojazdów przedwojennych jest około dwustu. Najstarszy to amerykański REO z 1908 roku.
M.Ś.: Komisja to nie tylko samochody i jednoślady. Poszerzamy gamę pojazdów chociażby o zabytkowe autobusy. Mamy ich w tej chwili pięć, najstarszy z 1957 roku firmy Saurer i są to dokładnie takie autobusy, które były wykorzystywane przed II wojną światową przez Poznańską Kolej Elektryczną, czyli protoplastę dzisiejszego MPK. Pozostałe autobusy to już nieco nowsza historia, czyli nasz rodzimy Jelcz. Od „ogórka” począwszy, poprzez kolejne modele produkowane właśnie przez to przedsiębiorstwo. Mamy także piętrowy autobus, który był wykorzystywany w komunikacji miejskiej w Berlinie.
P.M.: Silną grupę w Komisji stanowią miłośnicy aut wykorzystywanych podczas II wojny światowej. Mamy pasjonatów, którzy upodobali sobie właśnie ten klimat wojskowy i mają sporą kolekcję pojazdów około wojennych.

To duże wyzwanie wyremontować i utrzymać zabytek…

P.M.: Wszyscy bardzo się staramy, aby nasze samochody były jak najbardziej oryginalne. Zdobywamy dokumentację, a potem staramy się pozyskać oryginalne części. W modelach produkowanych w milionowych egzemplarzach jest to na pewno łatwiejsze, niż w niszowych już od dawna nieprodukowanych pojazdach. Ale nie trzeba mieć pojazdu zabytkowego, aby być członkiem Komisji. Nie ukrywajmy, to drogie hobby, samochody stanowią prywatną własność członków Automobilklubu, którzy z własnej kieszeni pielęgnują czasem prawie 100-letnie auta. Mamy na przykład pasjonatów zbierających kolekcjonerskie modele zabytkowych aut, które eksponujemy w gablotach podczas naszych imprez. Wystarczy mieć pasję i chęć działania.

Berlin, Stuttgard, Monachium, Wolfsburg, francuskie Sochaux, włoskie Maranello, Arendal w pobliżu Göteborga czy brytyjskie Coventry. To tylko kilka europejskich miast, których wspólnym mianownikiem są mieszczące się w nich muzea motoryzacji. Dlaczego Poznań mający tak silną reprezentację samochodów zabytkowych nie doczekał się takiego miejsca na swojej mapie?
M.Ś.: Tu niestety obracamy się w sferze marzeń. Ten pomysł towarzyszy członkom Komisji od samego początku jej istnienia. Pierwsze takie muzeum nazywane wówczas izbą pamiątek powstało w latach 80., dzięki zaangażowaniu członków Komisji, a konkretnie pana Piotra Adama, który udostępnił swoje prywatne pomieszczenia w Suchym Lesie. Po jakimś czasie przeniesiono ekspozycję do pawilonu na Tor Poznań, ale nie była to najszczęśliwsza lokalizacja ze względu na odległość od centrum miasta. Jednak pomimo tego, frekwencja była naprawdę dobra i miasto zauważyło, że muzeum stanowi ciekawą atrakcję dla poznaniaków i turystów. Konsekwencją było otwarcie w 1996 roku przestrzeni na nasze eksponaty motoryzacyjne pod Rondem Kaponiera. O dosyć ograniczonej powierzchni, więc aby pokazać zwiedzającym całość kolekcji, ekspozycja zmieniała się kilka razy w roku. Remont Ronda Kaponiera niestety zmusił nas do opuszczenia tej placówki. I od tego momentu nie mamy swojego miejsca dla naszych pereł motoryzacji. Ale nie spoczywamy na laurach i staramy się te pojazdy pokazywać nie tylko na rajdach, ale także w formie statycznej w miejscach ogólnodostępnych dla mieszkańców miasta. Są to ograniczone czasowo wystawy mobilne czy to w centrach handlowych czy to na Retro Motor Show.
P.M.: W 2021 roku na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich w historycznym pawilonie nr 2 wraz z Grupą MTP zorganizowaliśmy Tymczasowe Muzeum Motoryzacji. Czas ten nie był najłatwiejszy, bo był to okres pandemii i ograniczenia były wprowadzane w dość nieprzewidywalny sposób. Finalnie udało nam się otworzyć muzeum w sześć weekendów, podczas których odwiedziło nas 5035 osób z całej Polski. I to tylko pokazuje, że jest to temat interesujący i zasługujący na większą uwagę. Poznań ma naprawdę ogromne tradycje motoryzacyjne. Wspomniany Brzeski Auto, ale także Zagórski, Hempowicz, z nieco późniejszych czasów Fabryka Samochodów Rolniczych „POLMO”. Mamy ogromne tradycje ogumienia – nasz poznański Stomil czy fabryka akumulatorów Centra. Ale bez pomocy władz miasta sami tego nie dokonamy.

Rok świętowania przed Wami, co zaplanowaliście aby uczcić te piękne jubileusze?

P.M.: Jako Komisja organizujemy jak co roku trzy wspomniane rajdy pojazdów zabytkowych, wiosenny, jesienny oraz ta wisienka na torcie, czyli 50. Poznański Międzynarodowy Rajd Pojazdów Zabytkowych, najstarszy tego typu rajd w Polsce. Liczymy na około 50-60 załóg, w tym sporo zza granicy. Do tego Retroweriada dla pasjonatów rowerów z dawnych lat. Automobilklub jako całość oczywiście będzie obecny na targach Poznań Motor Show, zapełniając całą halę i prezentując całokształt swojej działalności. W planach mamy także parady i czasowe wystawy przypominające poznaniakom motoryzacyjną spuściznę miasta.
M.Ś.:Mówiąc o tej naszej wisience, nie sposób nie wspomnieć o pikniku, który jest integralną częścią rajdu poznańskiego. Odbywa się on już od kilku lat i cieszy się naprawdę dużym zainteresowaniem. Podczas PIKNIKU Z AUTOMOBILEM, właściciele aut mogą wziąć udział w wyścigach zabytkowych samochodów i motocykli, który będzie XIX Memoriałem im. Henryka Rucińskiego. Dla najstarszych pojazdów start odbywa się w tradycyjnej formule LeMans, czyli do samochodu trzeba dobiec, uruchomić i jechać. Emocje i zabawa gwarantowane! Można także zostać pasażerem zabytkowego autobusu i przejechać się po torze, organizujemy sporo atrakcji dla odwiedzających w każdym wieku m.in. konkurs elegancji, retro moda, wyścig dla dzieci w pojazdach na pedały, gokarty elektryczne, wystawa klubów motocyklowych i samochodowych z Wielkopolski, zabytkowe rowery czy stoiska dealerów samochodowych.
P.M.: Rok 2023 jest też dla nas szczególny z uwagi na kilka wydarzeń wpisanych w harmonogram międzynarodowych wydarzeń. Po pierwsze –meta wyścigu jednego z etapów Tour de Pologne została zaplanowana na terenie Toru Poznań, a po drugie po raz pierwszy w historii toru i po raz pierwszy w Polsce odbędą się wyścigi ciężarówek. To jeden z całej serii wyścigów organizowanych przez FIA, więc to zawody naprawdę wysokiej rangi.

Czego zatem życzyć Automobilkubowi na kolejne sto lat?

M.Ś.:Siłą naszego stowarzyszenia są ludzie i ich pasja. Bez tego nigdy nic by nie powstało. Zatem chyba kolejnych pokoleń entuzjastów kochających motoryzację w każdym wydaniu. Aby ich miłość do czterech kółek sprawił

Wartość rynku dóbr luksusowych osiągnęła w 2022 roku w Polsce rekordową wartość 30 mld złotych, a segment, który urósł najmocniej to segment samochodów luksusowych. I to o całe 17 procent w porównaniu z rokiem 2021.
W 2022 roku w Polsce zarejestrowano 92 997 nowych aut segmentu premium, czyli o 3,5% więcej (+3165 szt.) w porównaniu z rokiem 2021. Trend ten zauważył również dealer samochodów Jaguar Land Rover – M.Karlik i wśród salonów z dobrze znanymi i kojarzonymi z dealerem z Baranowa markami pojawił się nowy, tym razem z używanymi samochodami z kategorii luxury. O potencjale na luksus w motoryzacji mówi Dawid Jakubowski, dyrektor handlowy w Jaguar Land Rover Karlik.

Ponadto ważnym bodźcem stojącym za rozwojem Karlik Luxury Cars jest inicjatywa Positive Ways, w której bierzemy czynny udział od lat.To fundacja zrzeszająca ludzi z pasją do samochodów sportowych i chęci niesienia pomocy chorym dzieciom. Wspólne akcje pomocowe i wyjazdy sportowymi samochodami, zainspirowały i zmotywowały nas do większego skupienia się na segmencie aut używanych premium i luxury.

Co ostatnie dwa, trzy lata zmieniły na rynku samochodów?

Cały segment samochodów używanych uległ bardzo dużemu przeobrażeniu w trakcie pandemii. Z uwagi na zerwane łańcuchy dostaw, brak dostępności nowych aut, samochody używane stały się towarem pożądanym w dzisiejszych czasach. I wielu dealerów dostrzegło właśnie w tym segmencie swoją szansę na biznes. Samochody nowe bardzo podrożały, stały się towarem elitarnym. Dodatkowo marki, które reprezentujemy na co dzień – Land Rover i Jaguar też się zmieniają. Range Rover i Range Rover Sport nowymi modelami awansowały z segmentu premium do luxury, nie tylko cenowo, ale także i jakościowo. Zmian jest sporo i to wszystko przekonało nas do pojawienia się nowej marki w naszym portfolio – Karlik Luxury Cars.

Czy w Poznaniu jest rynek na tak drogie i luksusowe auta?

W 2022 roku w Wielkopolsce zarejestrowano 7711 nowych samochodów w segmencie premium. Część z ich użytkowników jest potencjalnymi nabywcami aut z jeszcze wyższej półki cenowej. A dodatkowo w naszym regionie nie ma takiego miejsca, które oferowałoby pod jednym dachem samochody używane premium i luxury. To daje spory potencjał na przyszłość.

Czasy są niepewne, gospodarka zwalnia, inflacja wyznacza nowe poziomy wzrostu. Historia uczy, że rynek dób luksusowych opiera się negatywnym trendom gospodarczym. Czy samochód luksusowy to sposób na pewną inwestycję?

Niech odpowiedzią na to pytanie będzie wzrost transakcji gotówkowych w ostatnim roku. Jeszcze dwa, trzy lata temu gotówka stanowiła 2-3 procent wszystkich transakcji, w tej chwili jest to aż 19 procent. To dość wyraźnie wskazuje, że klienci zaczęli inwestować gotówkę w towar,ratując swoje pieniądze przed spadkiem wartości. Oczywiście nie jest tak, że inwestycja w każde auto uchroni nas przed inflacją, jednak są modele zarówno samochodów, jak i motocykli, które tracą relatywnie mało na wartości, a z czasem mogą wręcz zyskiwać.

Wsparcie dużej grupy motoryzacyjnej to niewątpliwie duży atut Waszego nowego projektu. Na co może liczyć klient decydujący się na zakup luksusowego auta właśnie u Was?

Przede wszystkim może być pewny jakości auta, które u nas kupi. Sprzedajemy samochody w większości od pierwszego właściciela, kupione i serwisowane w polskim ASO. Bardzo często jeszcze na gwarancji. Dodatkowo pomagamy w sfinansowaniu zakupu, zapewniamy także obsługę concierge– w ramach usługi door to door jesteśmy w stanie dostarczyć auto w każde wskazane przez klienta miejsce specjalnym zestawem z przyczepą, przystosowaną do transportu także super sportowych samochodów o bardzo niskim prześwicie. Współpraca z dużą grupą motoryzacyjną, jaką jest Jaguar Land Rover, pozwoliła nam zbudować bazę klientów, mamy wiedzę co się z tymi samochodami działo w trakcie ich użytkowania. To pozwala naszym klientom podejść z pełnym zaufaniem do nas i oferowanych przez nas aut.

Jakie marki zatem dzisiaj możecie zaoferować swoim klientom?

Tutaj chyba „skyis the limit”.(śmiech) Wiele marek już przewinęło się przez nasz salon. Od tak egzotycznych jak Lotus, poprzez Ferrari, Lamborghini, Bentley, Maserati czy Porsche. Zdarzają się także „białe kruki”, czyli 20-, 30-letnie auta kolekcjonerskie. Warto też wspomnieć o motocyklach, bo one także znajdują się w naszej ofercie. Skupiamy się na MV Agusta i motocyklach kolekcjonerskich, a z ciekawostek – oferujemy także skutery wodne. Wraz z zespołem często żartujemy, że pracujemy w sklepie z zabawkami dla dużych chłopców. (śmiech) Dodatkowo realizujemy też indywidualne zamówienia naszych klientów. Jeśli pojawi się nietypowa prośba ze strony naszego klienta, zrobimy wszystko, aby ją spełnić. Nie ograniczamy się do konkretnych marek samochodów. W końcu spełniamy tutaj marzenia…

W mglisty listopadowy poranek nowy Mercedes GLC stał się – niestety na krótko – moim towarzyszem podróży.

Pierwsze wrażenie

Na pierwszy rzut oka nie różni się wiele od swego poprzednika, jednak wprawne oko zauważy przeprojektowany przód z reflektorami, które teraz łączą się z osłoną chłodnicy, tylne z kolei są smuklejsze niż u „starszego brata” i optycznie poszerzają auto, zarazem kojarząc się z nową klasą C. Nadwozie jest o 60 mm dłuższe niż u poprzednika i niższe o 4 mm, a bagażnik większy o 50 litrów. To tyle suchych faktów. To, co zmieniło się najbardziej to silniki. Druga generacja GLC mimo że oferowana jest zarówno z silnikami benzynowymi, jak i dieslami, w każdej odmianie jest zelektryfikowana. W przypadku bazowych hybryd mowa wyłącznie o większej instalacji i wspomaganiu przy ruszaniu, ale już w przypadku wersji plug-in mamy sensowną alternatywę dla auta elektrycznego – zasięg na jednym ładowaniu to ponad 100, a nawet i 120 km. Czy to realne? Konstruktorzy zapewniają „jawohl”, a sztuczna inteligencja w aucie na prośbę opowiedzenia dowcipu odpowiada „przepraszam, ale niemieccy inżynierowie nie są znani z poczucia humoru”– więc ja im wierzę. Do tego każdy nowy GLC ma napęd 4×4. Ale o tym później.

Wnętrze

To, co uderza w nowym GLC to genialnie zaprojektowane wnętrze. Jest luksusowo, bardzo futurystycznie, ale nieprzeładowanie. Znane już ze wspomnianej C klasy monitory i  przyciski zdominowały kabinę. Wrażenia z jazdy przypominają dowodzenie statkiem kosmicznym, przynajmniej tak to sobie wyobrażam. Mimo że pewnie z racji wieku jestem fanem klasycznych pokręteł, po kilkunastu minutach jazdy, obsługa stała się intuicyjna i przyznać sama przed sobą musiałam, że działa to nadzwyczaj dobrze i bez opóźnień. Ogromny, prawie 12-calowy monitor w środkowej części kokpitu to centrum sterowania wszechświatem. Pozwala na zarządzanie wszystkim. Dosłownie. Od podgrzewania foteli, przez zmianę trybów jazdy czy stacji radiowych, oświetlenie ambiente, aż po nawigację rozbudowaną o rozszerzoną rzeczywistość, która w Mercedesach jest po prostu genialna. Na skomplikowanych, przecinających się wiaduktach sama prowadzi kierowcę na właściwą drogę. Dodatkowo sztuczna inteligencja, z którą zawsze fajnie pogadać w długiej trasie, bo nawet tematy do small talku podrzuci. Oczywiście cyfrowe zegary z możliwością zmiany ich widoku to już standard w samochodach spod znaku gwiazdy. Tryb klasyczny, sportowy, asysty czy offroadowy. Każdy indywidualnie konfigurowany, wręcz gadżeciarski. Nowością, którą odkryłam, była możliwość ustawienia w konfiguratorze wzrostu kierowcy i samochód sam dostosowuje położenie fotela i lusterek. Z tego ćwiczenia wyszło co prawda, że wg niemieckich standardów do mojego wzrostu mam za krótkie ręce, jednak po kilku poprawkach mogłam zapisać swoje ustawienia w aucie za pomocą przyłożenia kciuka do czytnika linii papilarnych. Genialne rozwiązanie znane z telefonów komórkowych, doskonale sprawdzające się przy okazji korzystania z auta przez kilku użytkowników.

Słyszę ciszę

Po przejechaniu kilku metrów w samochodzie, oprócz radia i upierdliwie brzęczącej muchy, która wpadła do kabiny na postoju, nie słychać NIC. To niesamowite, ale naprawdę tak jest. Idealne wyciszenie Mercedes uzyskał dzięki specjalnym membranom akustycznym w przedniej szybie, dodatkowym warstwom akustycznym na szybach bocznych kierowcy oraz pasażera oraz zastosowaniu pianki akustycznej w słupkach i niektórych nieco bardziej hałaśliwych częściach auta. Wygłuszona została także komora silnika. To sprawia, że silnik nie terkocze, a na pierwszy „rzut ucha” nie jesteśmy w stanie stwierdzić, jaką jednostką napędową dysponuje nasze auto. To naprawdę duży ukłon ze strony księgowych, którzy nie oszczędzali w GLC na materiałach.

OFFROAD, czyli tam, gdzie SUV się boi, GLC pośle

Samochody typu SUV przyzwyczaiły nas raczej do jazdy po mieście. I GLC po mieście jeździ świetnie. Nieduża kierownica genialnie leży w dłoniach, asystenci pomagają na każdym kroku, system kamer monitoruje otoczenie, wyposażone w miliony pikseli reflektory LED High Performance umożliwiają odczyt znaków drogowych czy wyświetlą sylwetkę samochodu, aby pokazać nam, czy zmieścimy się w przewężeniu drogi. Ale co poza utwardzonymi drogami? Jeśli zapędzamy się SUV-em w teren, to raczej delikatny – szutrowa droga, jakiś polny dojazd do posesji. Jednak konstruktorzy nowego GLC poszli nie o krok, ale nawet o całe kilometry dalej. Mercedes zdecydował, że w standardzie wszystkie odmiany nowego GLC będą miały napęd 4×4. Co więcej –przełączenie się w tryb jazdy offroadowej jest banalnie proste. Przycisk na ekranie systemu MBUX i teren przestaje być groźny. Do dyspozycji mamy tryb offroadowy wyposażony w zwiększony prześwit, asystenta zjazdu ze wzniesienia, który sam operuje gazem i hamulcem, czy kamery 360 stopni i tzw. transparentną maskę, czyli podgląd terenu pod przednimi kołami. I to znowu działa! Miejsca, w które bałabym się wjechać swoim miejskim SUV-em, takie,które odstręczają od wjazdu, GLC po prostu połknął. I być może większość użytkowników nigdy nie wykorzysta w pełni możliwości, jakie daje ten elegant, jednak dla tych, którzy myślą o wykorzystaniu go w terenie świetną opcją jest pneumatyczne zawieszenie Airmatic, które pozwala znacznie zwiększyć prześwit i poprawić tym samym kąty natarcia. I kto by się spodziewał, że ten piękny, luksusowy SUV potrafi robić takie rzeczy?

Luksus AD 2023

Nowy GLC to godny następca swojego poprzednika. Zważywszy na to, że poprzednia generacja sprzedała się w ilości 2,6 mln egzemplarzy, chapeau bas dla konstruktorów, którzy postawili na sprawdzoną bryłę, która tak przypadła do gustu kierowcom na całym świecie, na zróżnicowanie jednostek napędowych, spośród których wybrać można tę dla siebie najodpowiedniejszą czy na wysokiej jakości materiały użyte do wykończenia wnętrza. I choć zwykłam mawiać, że „światem motoryzacji rządzą księgowi”, ci tym razem byli hojni. Licząc, miejmy nadzieję słusznie na to, że nowy GLC powtórzy sukces swojego poprzednika.

Volvo EX90 to nowy klasyk skandynawskiego designu, definiujący zasadę podążania formy za funkcją. Jest to wszechstronny, stylowy samochód rodzinny o nowoczesnych proporcjach, w którym zastosowano najnowocześniejsze technologie, łączność i elektryfikację, co pozwala zoptymalizować bezpieczeństwo, wydajność i estetykę.

O nowym modelu Volvo rozmawiamy z Bartłomiejem Stachowskim, dyrektorem sprzedaży w Volvo Firma Karlik.

Porozmawiajmy o samochodzie, EX90 to potężny 7-osobowy SUV, który zastąpi XC90. To początek zastępowalności modeli spalinowych elektrycznymi?

BARTŁOMIEJ STACHOWSKI:Volvo EX90 ma odegrać w gamie modelowej Volvo taką samą rolę jak obecny model XC90 osiem lat temu. Z tym, że tutaj różnice są jeszcze większe.Począwszy od Volvo EX90, co roku będziemy wprowadzać na rynek jeden w pełni elektryczny nowy samochód. Do 2030 roku chcemy sprzedawać wyłącznie samochody w pełni elektryczne. Stanowi to jeden z najbardziej ambitnych planów elektryfikacji w branży motoryzacyjnej i ma kluczowe znaczenie dla naszych celów – do 2040 roku chcemy osiągnąć neutralność klimatyczną. Nowe Volvo EX90 to coś więcej niż tylko samochód. Model zaprezentowany w centrum Sztokholmu to nie tylko najbardziej zaawansowany samochód, jaki kiedykolwiek stworzyło Volvo – to kierunek, w którym marka chce podążać.

Zatem co nowego czeka nas w EX90?

Volvo EX90 jest flagowym SUV-em, który jako pierwszy wykorzystuje nową platformę podłogową SPA 2. Ten samochód, tak jak kolejne nowe modele Volvo, będzie napędzany wyłącznie prądem. Na tej płycie podłogowej nie powstaną odmiany spalinowe ani hybrydy ładowane z gniazdka. Nowy model wyposażony jest we wszystkie niezbędne urządzenia umożliwiające ładowanie dwukierunkowe. Jest to technologia wykorzystująca akumulator samochodowy jako dodatkowe źródło energii, na przykład do zasilania domu, innych urządzeń elektrycznych lub innego elektrycznego samochodu Volvo. Funkcja ładowania dwukierunkowego początkowo pojawi się na wybranych rynkach. Docelowo Volvo EX90 będzie oferowane w wersjach tylnonapędowej z jednym silnikiem elektrycznym oraz z dwiema jednostkami elektrycznymi i napędem 4×4.Na polskim rynku Volvo EX90 zadebiutowało w dwóch 2-silnikowych odmianach. Topowa jest najmocniejszym seryjnie produkowanym Volvo w historii. Dwa silniki rozwijają bowiem wspólnie 517 KM, osiągając maksymalny moment obrotowy 910 Nm. Prąd dostarcza akumulator trakcyjny o pojemności aż 111 kWh. 

A co z baterią i zasięgiem?

Przy opracowywaniu nadwozia Volvo EX90 celem było zapewnienie maksymalnego zasięgu auta, dlatego inżynierowie skupili się na ograniczeniu oporu powietrza stawianego przez karoserię. W samochodzie zastosowano kilka zabiegów wpływających korzystnie na opór aerodynamiczny. Przednia część nadwozia jest zaokrąglona. Szyby są wpasowane w nadwozie tak, by tworzyły jedną, równą powierzchnię ze słupkami i drzwiami. Jeśli przyjrzymy się innym współczesnym autom – szyby są osadzone najczęściej znacznie głębiej. Po raz pierwszy Volvo sięgnęło także po gładkie klamki zintegrowane z linią nadwozia. Te rozwiązania pozwoliły uzyskać współczynnik oporu powietrza na poziomie Cx 0,29. W siedmioosobowym SUV-ie o długości ok. 5 metrów to doskonały rezultat. Przyspieszenie Volvo EX90 od 0 do 100 km/h wynosi 4,9 s, a zasięg w cyklu mieszanym — 580 km.

Nowa strategia Volvo zakłada też odejście od naturalnych skór i drewnianych elementów kokpitu. EX90 wpisuje się w ten trend?

Volvo EX90 idealnie wpisuje się we współczesne oczekiwania dotyczące ochrony środowiska. Skórzaną tapicerką zastąpił Nordico, czyli materiał częściowo bazujący na surowcach z recyklingu, które kiedyś były np. butelkami PET. W EX90 może się również znaleźć wełniana tapicerka.Nowy model zawiera około 15 procent stali pochodzącej z recyklingu, 25 procent aluminium pochodzącego z recyklingu, a także 48 kilogramów tworzyw sztucznych i materiałów biopochodnych pochodzących z recyklingu, co odpowiada około 15 procentom wszystkich tworzyw sztucznych użytych w samochodzie – jest to najwyższy poziom wśród wszystkich dotychczasowych samochodów Volvo.

Co jeszcze znajdziemy wewnątrz samochodu?

Duży 14,5-calowy ekran centralny dający możliwość korzystania z jednego z najlepszych systemów informacyjno-rozrywkowych w ofercie, z wbudowanym systemem Google. System oferuje wbudowane aplikacje i usługi Google, w tym niewymagającego użycia rąk asystenta Google Assistant, nawigację Google Maps i więcej ulubionych aplikacji z Google Play. Volvo EX90 jest również kompatybilne z bezprzewodowym systemem Apple CarPlay. Nowe Volvo nie będzie tylko samochodem – będzie to bardzo zaawansowany komputer na czterech kołach. Co więcej, podobnie jak smartfon czy laptop, Volvo EX90 jest zaprojektowane tak, aby z czasem stawało się coraz doskonalsze dzięki regularnym aktualizacjom oprogramowania.

EX90 jest także seryjnie naszpikowane pionierską technologią, w tym taką przygotowującą do  autonomicznej jazdy.

To prawda, Volvo EX90 jest wyposażone w niewidzialną tarczę bezpieczeństwa, którą zapewnia najnowsza technologia czujników, zarówno wewnątrz pojazdu, jak i na zewnątrz. Najnowocześniejsze czujniki, takie jak kamery, radary i lidary, połączone są z wysokowydajnymi komputerami głównymi samochodu, na których platforma NVIDIA DRIVE uruchamia wewnętrzne oprogramowanie Volvo Cars, tworząc w czasie rzeczywistym 360-stopniowy obraz świata. LiDAR-owi towarzyszy osiem kamer, pięć radarów i 16 sensorów ultradźwiękowych. Pomagając kierowcy, wspólnymi siłami mogą nawet o 20 proc. zmniejszyć liczbę poważnych wypadków. Całością zawiaduje komputer, który potrafi wykonać 254 bilionów operacji na sekundę.

To na koniec cena

Serdecznie zapraszam do samodzielnego skonfigurowania wymarzonej wersji Volvo EX90. Konfigurator dostępny jest na naszej stronie internetowej: https://volvocarkarlik.pl/modele/

Nowy Range Rover Sport zadebiutował pierwszym na świecie wjazdem na zalany wodą przelew spływowy zapory w Islandii. Podczas wspinaczki samochód stawił opór gwałtownie napływającemu strumieniowi wody spadającej z rampy zapory Karahnjukar, najwyższej tego rodzaju zapory na świecie. I co myślę warte odnotowania – samochód prowadziła kobieta.

Jessica Hawkins, oficjalna kaskaderka przygód Jamesa Bonda i jej piękny czerwony Range Rover Sport zmierzyli się z potężnym strumieniem wody spływającym po rampie największej na świecie zapory Karahnjukar, gdzie woda spada kaskadami ciężarem 750 ton na minutę. Utrata przyczepności groziła upadkiem z niebezpiecznej, 90-metrowej podstawy przepływu na dno doliny znajdującej się poniżej. A żeby tam dotrzeć Jessica poprowadziła nowego Range Rovera z dna doliny na szczyt tamy przez koryto rzeki, długie strome tunele i nachyloną pod kątem 40 stopni skalistą ścianę zapory.

Nie tylko dla WAGs

Jessica nie jest pierwszą fanką Range Rovera Sport. Ścieżki popularności tego modelu „wyjeździły” żony piłkarzy, jednak to nie one spowodowały tak olbrzymią popularność tego modelu. Brytyjski Range Rover Sport zadebiutował w 2005 roku jako tańsza alternatywa dla tzw. „dużego Range’a” . Do końca 2020 roku sprzedano ponad milion egzemplarzy drugiej wtedy generacji tego modelu. Clue sukcesu sprzedażowego to jednak nie zdjęcia popularnych WAGs na Instagramie, a wybór jednostek napędowych, jakie Range Rover zaproponował swoim klientom, w tym potężnego 5-litrowego V8 z kompresorem. Nowa, trzecia generacja nie odbiega od tej zasady. W ofercie nowego Range’a znajdziemy bardzo szeroką gamę silnikową. Są diesle, diesle z miękką hybrydą, silniki benzynowe z miękką hybrydą, silniki benzynowe z hybrydą typu plug-in i benzynowe V8 o mocy 530 KM. Dla miłośników rozwiązań w pełni elektrycznych, Range Rover przygotowuje również i taką wersję, jednak zapowiada ją dopiero na rok 2024.

Stylistyka

Range Rover Sport drugiej generacji stylistycznie przypominał nieco Discovery. Nowa jego odsłona przeszła ewolucję i dziś bliżej mu do Evoque’a czy Velara. Masywny kanciasty przód, „pudełkowaty” wygląd to powoli znak rozpoznawczy samochodów tej marki. Zdecydowane powierzchnie nadwozia kojarzą się z mocą i dużymi osiągami, a ukryte reflektory, atrapa chłodnicy i specjalnie wyprofilowany dolny zderzak sugerują pewność siebie oraz silny charakter. Tył nadwozia wyróżnia się ciągłą linią tylnych świateł, a sportowego charakteru nadają prawdziwe końcówki wydechu. We wnętrzu jest prosto, bez niepotrzebnych udziwnień, ale za to znalazło się miejsce na wszystko, co najważniejsze – w tym fizyczne pokrętła do sterowania temperaturą na „leżącym” panelu klimatyzacji. 13-calowy ekran zamocowano nieco poniżej górnej linii deski rozdzielczej, co naprawdę dobrze wygląda.

Nowe technologie

W środku nie brakuje nowych technologii. Przednie światła korzystają ze specjalnej matrycy LED, wyposażonej w 1,8 mln (!) mikroluster. System Dynamic Light Projection zapewnia fenomenalne doświetlenie drogi i oferuje ponad 700 metrów zasięgu snopa światła. O nagłośnienie zadbał system Meridian, który dzięki nawet 29 głośnikom i zaawansowanemu systemowi dźwięku przestrzennego zadowoli każdego audiofila.

Całkowicie nowa konstrukcja

Auto bazuje na zaprojektowanej od podstaw modułowej platformie, która zadebiutowała wraz z dużym Range Roverem. Ma ona szereg zalet – jest sztywniejsza, lżejsza i pozwala na stosowanie zaawansowanej elektryfikacji.Pozwoliła też wygospodarować więcej przestrzeni. Ilość miejsca na tylnej kanapie wzrosła, zaś bagażnik zyskał od 55 do 170 dodatkowych litrów pojemności.Kluczową rolę gra tutaj zawieszenie. DynamicAir Suspension bazuje na specjalnej konstrukcji z podwójnymi zaworami, które w ekspresowym tempie mogą usztywnić lub „zmiękczyć” auto, dostosowując się do warunków drogowych, zapewniając tym samym idealne właściwości jezdne.Nowością jest też system skrętnej tylnej osi. Wpływa to nie tylko na prowadzenie, ale też na zwrotność. Promień skrętu to tylko 10,95 metra, co czyni z Range Rovera Sport zwinną maszynę.

Wrażenia z jazdy

„Siła wody spływającej przelewem od strony doliny zapierała dech w piersiach. Wjeżdżając w nią, wiedziałam, że u dołu zbocza czeka na mnie 90-metrowa przepaść. Świadomość, że gdyby coś poszło nie tak, sprawiła, że była to najtrudniejsza przejażdżka, na jaką kiedykolwiek się wybrałam. Jednak, pomimo stromego zbocza i rwącej wody, nowy Range Rover Sport spowodował, że czułam się spokojna. Jego przyczepność, opanowanie i znakomita widoczność wzbudziły we mnie tyle pewności siebie, że mogłam w pełni cieszyć się tym doświadczeniem” – Jessica Hawkins. I jeśli te słowa wybrzmiewają z ust brytyjskiej kaskaderki i zarazem kierowcy rajdowego– to chyba najlepsza rekomendacja.

Czy samochód może być dziełem sztuki? Lub inspiracją dla twórców? Wraz z początkiem motoryzacji, artyści w pojazdach widzieli coś surrealistycznego, modernistycznego, futurystycznego. Nic więc dziwnego, że jedna z najbardziej kultowych marek na świecie, podąża drogą artyzmu i wspólnie z Fundacją Nowej, Uniwersytetu Artystycznego im. Magdaleny Abakanowicz w Poznaniu zainaugurowała projekt Porsche Timeless, mający zainspirować kobiety do poszukiwania nowych pasji i odkrywania w sobie artystycznego ducha.

W 1909 r. włoski poeta Philippo Marinetti, zapalony i niestroniący od ryzyka automobilista, w „Manifeście Futurystycznym” pisał: „Samochód wyścigowy […] jest piękniejszy od Nike z Samotraki!” Słynny architekt Le Corbusier piękno samochodu porównywał do Partenonu. Po motoryzacyjny motyw sięgnął sam Salvador Dali,prezentując światu w 1938 roku „Deszczową Taksówkę”. Przerobiony na rzeźbę Cadillac Series 62 czekał na zwiedzających wystawę Dalego. W środku auta padało, podłoga pokryta była bluszczem, a po manekinach siedzących z tyłu pełzała setka burgundzkich ślimaków. W latach 60. „sztuka motoryzacyjna” weszła na inny poziom, a to dzięki kulturze hippisowskiej, a prekursorką tego trendu był nikt inny jak Janis Joplin – ikona muzyki z tamtych lat. Jej Porsche 356C pomalowane w roześmiane słońce, psychodeliczne wzory oraz piękne krajobrazy przemierzało ulice San Francisco, wzbudzając zachwyt przechodniów. Jej tak niecodzienne Porsche zainspirowało innych do podobnych działań. I tak przyozdobione samochody do dzisiaj zobaczymy podczas kultowych festiwali muzycznych czy na zlotach automobilistów.

Artystyczne DNA

Porsche miłość do sztuki ma wpisaną w DNA. I choć model 911 jest dziełem sztuki samym w sobie, Porsche nie raz udowodniło, że sztuka, kultura i design to wartości, które są bliskie sercu marki i chętnie dzieli je ze swoimi miłośnikami. Wystawy malarskie, współpraca z galeriami sztuki czy twórcami na lokalnym rynku, to w poznańskim salonie Porsche Centrum Poznań codzienność. Jednym z ostatnich projektów artystycznych jest oryginalna instalacja autorstwa Chrisa Labrooya zatytułowana „Dream Big”, która jest częścią międzynarodowej wystawy „The Art of Dreams”, prowokującej odbiorców do pytań na temat spełniania swoich dziecięcych marzeń.Dlatego nie dziwi fakt, że przyszedł czas na kolejny krok tej nacechowanej artyzmem wędrówki. Inauguracja projektu Porsche Timeless odbyła się w artystycznej kolebce Poznania – na Uniwersytecie Artystycznym im. Magdaleny Abakanowicz, wiodącej uczelni artystycznej w Europie. –Marka Porsche zrodziła się z kreatywności, pasji i marzenia Ferdynanda Porsche, który nie mogąc pozyskać idealnego dla siebie samochodu, postanowił go zbudować– mówił podczas inauguracji projektu Dominik Fijałkowski, dyrektor regionalny Porsche Centrum Poznań. –Idea podążania za tymi wartościami jest nam wyjątkowo bliska, szczególnie wtedy, gdy połączona z dużą ilością kreatywności nabiera realnych kształtów. Ogromnie cieszy nas współpraca z tak wyjątkowym partnerem, jakim jest Fundacja Nowa UAP im. Magdaleny Abakanowicz w Poznaniu.

Kobiety górą!

Kobiety od lat inspirowały malarzy, rzeźbiarzy, fotografów do tworzenia. Wreszcie przyszedł czas, aby wzięły sprawy w swoje ręce i same stały się twórczyniami. Założeniem projektu Porsche Timeless jest inspirowanie nowoczesnych, pewnych swej wartości kobiet, które interesują się sztuką, kulturą, designem i pomoc w odkrywaniu ich nowych pasji i wyrażaniu siebie. Podczas spotkania zorganizowano warsztaty kreatywne, w trakcie których uczestniczki mogły pod czujnym okiem wyjątkowych ekspertów, specjalizujących się w ciekawych dyscyplinach sztuki, spróbować swoich sił w trzech dziedzinach: projektowaniu ubioru, designie oraz grafice – sitodruku. Ale to nie wszystko, co zaproponowano przybyłym na spotkanie kobietom. Zwieńczeniem wieczoru były inspirujące spotkania z założycielkami marki BIZUU Blanką Jordan i Zuzanną Wachowiak, z Łukaszem Marcinkowskim i Radkiem Berentem–właścicielami kwiaciarni Kwiaty & Miutoraz Katarzyną Bukowską i Magdaleną Dąbrowską, projektantkami biżuterii związanymi z marką YES. Rozmowy o pasji, szukaniu inspiracji i codziennych wyzwaniach związanych z procesem tworzenia to tylko niektóre z tematów poruszonych w trakcie spotkania. Kobiety miały również okazję zapoznać się z pracami artystów związanych UAP, które wystawione zostały w patio Uniwersytetu, doskonale komponując się ze stojącymi na dziedzińcu najnowszymi modelami Porsche. A magii całemu przedsięwzięciu dodał prószący, pierwszy w tym roku śnieg…

To dopiero początek!

–Dzięki nawiązaniu współpracy pomiędzy Fundacją Nową Uniwersytetu Artystycznego w Poznaniu i Porsche Centrum Poznań mogliśmy zaprezentować potencjał środowiska artystycznego naszego Uniwersytetu– mówiła podczas spotkania prof. dr hab. Bogumiła Jung,prezeska Fundacji Nowej Uniwersytetu Artystycznego w Poznaniu, prorektorka ds. współpracy zewnętrznej UAP. Była to dla pań, uczestniczących w spotkaniu, nie tylko znakomita okazja do odkrywania własnej kreatywności poprzez udział w warsztatach twórczych, ale też możliwość ciekawego spotkania z założycielami marek, które słyną z twórczego podejścia do projektowania ubioru, dekoracji i biżuterii. A jednocześnie zaprezentowane zostały także najnowsze dzieła artystów z naszego środowiska – jestem przekonana, że te interesujące rzeźby i prace graficzne były z pewnością źródłem kolejnych wrażeń. –Projekt Timeless stanowi preludium dla kolejnych działań, które na przestrzeni przyszłego roku będziemy mieli okazję tworzyć wspólnie z Fundacją Nowej Uniwersytetu Artystycznego – dodał Dominik Fijałkowski, kształtując bezprecedensowy projekt, który połączy młodą sztukę z wyjątkowym duchem marki Porsche.

Trzymamy kciuki!

Każdy miłośnik motoryzacji ma w swojej głowie modele samochodów, które „źle się zestarzały” Ja też takie mam. Taki Ford KA na przykład, albo PT Cruiser, albo Citroen Pluriel iXsara Picasso. Ich projektanci ślepo podążali za modą i przedobrzyli. Dlatego tak cieszy mnie fakt, że produkowany od 2011 roku Range Rover Evoque nie dał się wmanewrować w stylistyczne nowinki i jego klasyczna, elegancka bryła po 11 latach od premiery, nie tylko niewiele się zmieniła, a wręcz utwierdziła swoich miłośników w przekonaniu, że nie należy zmieniać tego, co doskonałe.

Evoque’a kupuje się sercem. I oczami. Ten „młodszy brat” Velara od lat króluje w rankingach na najchętniej kupowane „drugie auto w rodzinie”. Najczęściej dla kobiety. I ja się zupełnie nie dziwię. Która z nas nie kocha pięknych butów czy luksusowych torebek? AEvoque jest właśnie luksusowy. To genialny „dodatek” do całej stylizacji. Nie bez przyczyny marka wybrała na swoją pierwszą ambasadorkę ikonę stylu Victorię Beckham. I choć początkowy wizerunek byłej wokalistki Spice Girls nie współgrał raczej z terminami takimi jak klasa czy styl, balansując wręcz na granicy kiczu, przyznam, że wybór tej właśniepostaci, to strzał w dziesiątkę. Victoria dojrzała do Evoque’a.

Styl według Victorii

Odkąd Victoria Beckham porzuciła błyszczący sexy glam na rzecz swojej autorskiej wizji klasyki w modzie, inspiruje kobiety na całym świecie. Jej pierwszy pokaz odbył się w 2008 roku w Nowym Jorku. Ku zaskoczeniu zaproszonych gości niespodziewających się po projektantce objawienia estetycznego, Victoria zaprezentowała szykowną i bardzo wyrafinowaną kolekcję, na którą składały się minimalistyczne sukienki.Nowy Jork oszalał na jej punkcie, a recenzje, na czele z tą najważniejszą z Vogue’a, były wyjątkowo pochlebne.Victoria podążyła tą drogą, tworząc swoją własną wizję klasyki przeplataną kolorami i wzorami. Bo choć minimalizm jest wpisany w DNA jej marki, nie brak też w jej projektach elementów maksymalizmu. W odróżnieniu od projektantów opowiadających się zazwyczaj po jednej stronie barykady, ona w jakiś tajemniczy sposób balansuje na granicy dwóch światów. W klasycznych stylizacjach nie stroni od soczystych kolorów czy odważnych printów. Zasady, którymi się kieruje są nadzwyczaj uniwersalne. Dobrze skrojone dżinsy, spódnice o długości midi, płaszcz, korzystanie z elementów męskiej garderoby i obowiązkowo akcesoria. Okulary słoneczne w każdą pogodę, duża torebka i biżuteria to wizytówka jej stylu. Stylu, który sprawił, że okrzyknięta została jedną z najlepiej ubranych kobiet na świecie.

Drogi Vogue – oto Evoque!

Odnajduję analogię do projektów Victorii w najnowszym Evoque’u. Cechuje go dość surowa i geometryczna bryła. Pomimo niewielkich gabarytów wydaje się być masywny.Jednak podobnie jak kolekcje Victorii w magiczny sposób łączy to, czego na pierwszy rzut oka połączyć nie można. Jest jednocześnie zwarty i kompaktowy. Panoramiczny dach z elektrycznie zamykanymi roletami, opadająca linia tylnych szyb, które dodatkowo są przyciemniane, czerwone zaciski hamulców,no i wisienka na torcie – chowane w karoserię klamki– to detale dopełniające stylizację. Kolor naszego Evoque’ato Carpathian Grey, ta szaro-stalowa barwa to jedna z podstaw garderoby kapsułowej. Doskonale komponująca się z każdą inną. W testowanym przeze mnie modelu kolor tapicerki wpadał w burgund, a perforowane i pikowane siedzenia nadały szyku całości wnętrza. Pomimo mocnego barwnego akcentu, nie ma tu ani odrobiny kolorystycznej przesady. To po prostu do siebie pasuje. Drogi Vogue – możesz już zacząć pisać pozytywną recenzję.

Nowoczesny fashionista

Jak przystało na nowoczesnego fashionistę wnętrze Evoque’a jest naszpikowane elektroniką. Tak jak nasze torebki kryją smartfony czy bezprzewodowe słuchawki, tak w Evoque’u nie mogło zabraknąć cyfrowych gadżetów i systemów wspomagających kierowcę podczas jazdy. Zacznijmy od ekranów. Jest ich aż trzy. Dwa w centralnej części deski rozdzielczej i cyfrowy wyświetlacz przed kierowcą. Nie mogło również obyć się bez naprawdę niezłego systemu multimedialnego oraz dobrych głośników. Połączenie naszego samochodu z telefonem to kwestia kilku sekund dzięki Apple CarPlay czy Android Auto. Jeśli dodamy do tego bezkluczykowy system otwierania i zamykania drzwi, lusterko wewnętrzne SightView pozwalające nam na wybór widoku klasycznego lub z kamery umiejscowionej na dachu auta, oświetlenie wnętrza z możliwością regulowania koloru, asystenta wspomagającego utrzymanie właściwego pasa ruchu, system monitorujący zmęczenie kierowcy, czujniki parkowania i wiele, wiele innych, znanych choćby z Velara, to otrzymamy nie dość, że piękny z zewnątrz, to jeszcze naprawdę dobrze i z klasą wyposażony samochód.

Modelka na wybiegu

Pod maską znalazł się dwulitrowy silnik Diesla o mocy 204 KM. Przyjemna moc, wysoki moment obrotowy, dobre osiągi – tak w skrócie można scharakteryzować jazdę Evoque’m. Brytyjski producent deklaruje, że jego spalanie to 7l/100 km przekładające się na około 800 km zasięgu. Dla miłośników rozwiązań hybrydowych Range Rover przygotował oczywiście i takie wersje silników. Evoque dzięki swoim rozmiarom jest świetnym kompanem do miasta, jeśli jednak trafisz nim przez przypadek na bardziej wyboiste tereny to też sobie poradzi. A to dzięki napędowi 4×4 i systemom wspomagania jazdy w terenie. I nie zachęcam do brodzenia nim w błocie, bo nie do tego został stworzony. Zresztą czy my kobiety lubimy sobie brudzić szpilki?

Dwa oblicza mody

Evoque to samochód jednocześnie klasyczny i charakterny. Miejski i terenowy. Doskonale odnajdzie się w miejskiej dżungli, jak i poza nią. I to, że w większości kupują go kobiety tylko potwierdza, że podobnie jak szpilki na stopach pań, podoba się też mężczyznom.

„Biel i czerń mogą być wystarczające, ale po co pozbawiać się koloru?” pytał Christian Dior, jednak zdjęcia zaprezentowanego przez producenta ze Stuttgartu nowego Mercedesa GLC zdają się przeczyć jego opinii. GLC to najlepiej sprzedający się model Mercedesa w całej Europie. I choć w Polsce ustąpił podium modelowi GLE, to jego nowa odsłona ma szansę zmienić proporcje. Większy od swego poprzednika, lepiej wyciszony, doskonale technologicznie zaawansowany, naszpikowany wręcz futurystycznymi rozwiązaniami znanymi z filmów Sci-Fi i dodatkowo do wyboru z numerem popisowym Mercedesa – hybrydą plug-in z silnikiem Diesla. I choć póki co musimy zadowolić się zdjęciami dostarczonymi przez producenta, już jesienią będzie można przetestować go w poznańskim salonie MBMotors. 

1. Design nadwozia

Unikalne proporcje z klasycznymi dla SUV-ów elementami, takimi jak chromowana symulowana osłona podwozia, relingi dachowe i opcjonalne stopnie progowe, w połączeniu z wyprofilowanymi krawędziami po bokach karoserii tworzą równowagę między elegancją, sportowym charakterem oraz zdolnościami terenowymi. 

2. Reflektory

Uwagę zwracają przede wszystkim nowe reflektory, które bezpośrednio łączą z osłoną chłodnicy, podkreślając optyczną szerokość samochodu. Każdy nowy GLC wyposażony jest w reflektory LED High Performance. Opcjonalnie zażyczyć można sobie lampy Digital Light lub jeszcze bardziej zaawansowane światła Digital Light z funkcją projekcji. Ta innowacja zapewnia m.in. komunikację z innymi użytkownikami drogi. Może na przykład wyświetlać na jezdni linie, symbole oraz animacje. Snop światła oświetla pieszych w strefie zagrożenia i odpowiednio akcentuje ich pozycję. Przy ewentualnym wjeździe „pod prąd” kierowca zostanie ostrzeżony odpowiednim symbolem. Podobnie przy zignorowaniu czerwonego światła lub znaku STOP.

3. Wnętrze

GLC kontynuuje udaną formułę nowoczesnego, sportowego luksusu Mercedes-Benz. Centralny wyświetlacz zdaje się unosić nad deską rozdzielczą, poziomo rozdzieloną na dwie osobne sekcje. Wysoką jakość podkreślają awangardowy design foteli oraz nowoczesne wzornictwo paneli drzwi. 

4. Silniki

Każdy z motorów nowego Mercedesa ma cztery cylindry. Każdy jest też hybrydą – ale to nie znaczy, że każdy wymaga ładowania, bo pod tą nazwą kryją się też jednostki typu MHEV.

5. Odczuwalnie więcej jazdy na napędzie elektrycznym 

Znaczny zasięg w trybie elektrycznym sprawia, że codzienne dystanse można zazwyczaj pokonywać wyłącznie „na prądzie”. Udoskonalony tryb jazdy hybrydowej aktywuje poruszanie się wyłącznie na silniku elektrycznym na najbardziej odpowiednich odcinkach trasy – na dłuższych dystansach priorytetyzuje na przykład obszary miejskie. 

6. MBUX: najnowsza generacja systemu informacyjno-rozrywkowego z dwoma dużymi wyświetlaczami oraz pełnoekranową nawigacją w standardzie sprawia, że wnętrze jest jeszcze bardziej cyfrowe i inteligentne.

7. Właściwości jezdne

Doskonałe właściwości jezdne w każdym terenie, nawet w niesprzyjających warunkach. Na odcinkach oddalonych od utwardzonych dróg, kierowca doceni uproszczoną obsługę funkcji off-roadowych za pomocą ekranu, lepszy ogląd sytuacji dzięki widokowi nawierzchni pod samochodem, a także maksymalną przyczepność i stabilność jazdy – w czym zasługa udoskonalonych układów elektronicznych.

Z jednej strony zagorzały zwolennik wielkich silników w układzie V8 czy V12, miłośnik hałasu wydobywającego się z rury wydechowej. Z drugiej – fan nowoczesnych technologii z uwagą obserwujący zmiany zachodzące na rynku motoryzacyjnym. Maciek Wlaźlak – Product Expert w MB Motors. 

Motoryzacja jest wpisana w Twoje DNA?

MACIEK WLAŹLAK: Powiem więcej! Nie tylko motoryzacja, ale przede wszystkim Mercedes. Już od dziecka czułem szczególną miłość do czterech kółek, pomimo że moi rodzice nie byli jakoś bardzo „motoryzacyjni”. Mojego tatę samochód tylko wkurzał kiedy się psuł. (śmiech) Jedno z moich najwcześniejszych wspomnień motoryzacyjnych to podróż z tatą do Gdańska na Jarmark Dominikański. I tam na jednym ze straganów ktoś sprzedawał mini modele samochodów, popularne wówczas Matchboxy. Ojciec pozwolił mi wybrać po jednym modelu z każdej marki, ale kiedy zobaczył, ile tego jest poprosił, abym ostatecznie skupił się na jednej marce. I ja już jako sześcioletni chłopiec metodą dziecięcej dedukcji, kierując się sobie tylko znanymi kryteriami, odrzucałem kolejne marki. I nie uwierzysz. Zostałem przy Mercedesie. (śmiech) 

Czy zatem Twój pierwszy samochód to też był Mercedes?

Nie mogło być inaczej. Jestem poznaniakiem, mieszczuchem, lubię miasto. Mój fyrtel to Rataje, więc nigdy nie miałem nigdzie daleko. Do szkoły, teraz do pracy. Ale w którymś momencie zabrakło mi tej radości, którą daje mi prowadzenie auta. I tak wybrałem A-klasę.  

Jak rozpoczęła się Twoja przygoda z MB Motors?

Moją drugą pasją zaraz obok motoryzacji jest fotografia. Od rodziców dostałem aparat i oczywiście całą swoją energię skierowałem na fotografowanie samochodów. Któregoś dnia za namową ojca, odezwałem się do MB Motors z pytaniem, czy mógłbym zrobić kilka zdjęć dla siebie, hobbystycznie. I tak zjawiłem się tutaj w pewną zimową sobotę tuż po zamknięciu salonu i zostałem sam na sam z ulubioną marką. (śmiech) I w zasadzie od tego czasu nasza współpraca z różną częstotliwością trwała, przy okazji różnych akcji marketingowych czy pomocy przy targach. A dokładnie siedem lat temu, 1 września 2015 roku przestąpiłem próg salonu jako pełnoprawny, etatowy pracownik. I tak ta przygoda trwa. 

Który z modeli Mercedesa zajmuje szczególne miejsce w Twoim sercu?

Jeśli mówimy o obecnej gamie modelowej, to wybór nie może być inny niż Mercedes –AMG E63. To idealny samochód do wszystkiego. A w kombi jest jeszcze lepszy niż w sedanie! Nawet do jazdy na torze. Nazywam je „autem fajnego taty”. Idealny do  zawiezienia dzieciaków rano do szkoły, a w wolnym czasie genialnie sprawdzi się w terenie czy właśnie na wspomnianym torze. Natomiast, jeśli cofniemy się w czasie, spojrzymy w historię marki, to myślę, że wielu fanów tzw. „mechanicznej” motoryzacji, do których i ja się zaliczam, czyli wielkich, potężnie brzmiących silników, powiedziałoby SLS. Ale ja powiem SL65 Black Series. Stylizowany wręcz na myśliwca, dosłownie myśliwiec od Mercedesa. Z potężnym silnikiem V12. Ultra legendarny samochód, mimo że kompletnie bezużyteczny. Ale miał swoją duszę. A jeśli jeszcze głębiej spojrzymy wstecz to na pewno Mercedes 300SL, czyli pierwsza mewa. Do dzisiaj kiedy jeżdżę na zloty fanów marki, to widok tego modelu rozgrzewa moje serce. 

Nowinki technologiczne to, coś w czym poruszasz się jak ryba w wodzie. Co zrobiło na Tobie największe wrażenie w nowych Mercedesach? 

Jestem gadżeciarzem, więc nie zaskoczę Cię moim wyborem. Zdecydowanie MBUX jako najbardziej zaawansowany system multimedialny. System, który doskonale potrafi dopasować się do użytkownika, uczy się go i może pomóc we wszystkim. Zapamiętuje drogę do pracy, ulubione piosenki czy najczęściej wybierane numery telefonu. Możesz spersonalizować wygląd deski rozdzielczej, masz Internet, telefon, nawigację, muzykę, filmy, a nawet gry, zatem wszystko, co oferuje nam urządzenie, które każdy z nas ma w swojej kieszeni, czyli telefon. MBUX to ogromny krok naprzód w inżynierii Mercedesa. Software to była zmora dla Mercedesa, systemy używane wcześniej były bardzo toporne. Dzięki MBUXowi się to zmieniło i Mercedes na pewno wyróżnia się softwarem wśród marek premium. Dzięki personalizacji codziennie możesz wsiąść do innego samochodu i mało tego – wszystkie zmiany możesz zrobić z poziomu aplikacji. Nie musisz nawet wychodzić z domu 

Powiedziałeś, że jesteś fanem tej „klasycznej” można chyba dzisiaj powiedzieć „motoryzacji oldfashion”, dużych silników, hałasu wydobywającego się z rury wydechowej. Ale świat się zmienia. Motoryzacja, jaką znaliśmy, staje się historią. Na co dzień pracujesz jako Product Expert w branży technicznie bardzo zaawansowanej, obserwujesz motoryzację niejako od podszewki. Chciałabym, abyś pobawił się trochę w futurologa i przepowiedział, jak będą wyglądały samochody przyszłości? 

To fakt, w perspektywie czasu motoryzacja na pewno będzie się zmieniać. Myślę, że jesteśmy w bardzo ciekawym punkcie motoryzacji. Łączącym to, co było z tym, co będzie. I takim ogniwem pośrednim jest trwająca obecnie era samochodów hybrydowych. Połączenie mocy i dźwięku silnika spalinowego z silnikiem elektrycznym. I choć uwielbiam tę klasyczną motoryzację, to do miasta wybrałbym samochód elektryczny. Zakochałem się w samochodach elektrycznych. Ciche, ekologiczne z kompletem benefitów, takich jak jazda bus pasami czy darmowe parkowanie w mieście. Na trasę wybrałbym jednak hybrydę, chociażby ze względu na słabą nadal infrastrukturę w naszym kraju. Ale jeśli pytasz mnie o przyszłość motoryzacji w dłuższej perspektywie, to przypomina mi się pewna anegdota. Kiedy byłem dzieckiem, pokazywałem ojcu w gazetach motoryzacyjnych, jakie auto będę mieć jak dorosnę. A ojciec zawsze mówił – jak dorośniesz to będą już latające samochody. I co? Dorosłem i gdzie są te auta? (śmiech) Ale zaryzykuję też twierdzenie, że przyszłość motoryzacji już się dzieje. I takim pierwiosnkiem tych zmian są samochody autonomiczne. W Stanach Zjednoczonych to już się dzieje. Ale wynika to przede wszystkim z topografii amerykańskich miast. Skrzyżowania o kącie 90 stopni to standard w Stanach. W Europie jest jednak inaczej. Nasze miasta bardzo różnią się od amerykańskich i to dla twórców samochodów autonomicznych stanowi nie lada wyzwanie. Natomiast mam nadzieję, że strona, w którą podąży motoryzacja po erze „spalinowych dinozaurów”, to napęd wodorowy.

Jeden ze znamienitych ambasadorów Mercedesa – Lewis Hamilton kierowca F1 – w jednym ze swoich wywiadów przyznał, że zamierza wpływać na władze marki, by te ograniczyły wykorzystywanie naturalnej skóry do budowy swoich aut. Marki samochodowe szukają dzisiaj rozwiązań pozwalających im ograniczyć lub całkowicie zrezygnować ze skór pochodzenia naturalnego. Pojawiają się coraz to nowe pomysły, a wyobraźnia inżynierów w wykorzystaniu materiałów recyklingowanych zdaje się nie mieć granic. Czy myślisz, że w samochodzie premium jest to możliwe? Czy klient będzie w stanie zaakceptować taką zmianę? 

Chyba trudno jest mi sobie to wyobrazić. Skóra czy drewno to materiały kojarzone z luksusem. Ale z drugiej strony eksploatujemy naszą planetę ponad miarę, dorasta pokolenie, dla którego troska o planetę i środowisko to coś naturalnego i być może tak się stanie, że nawet w markach premium użycie naturalnych surowców po prostu stanie się passe. 

A co z silnikami? V6 czy V8 odchodzą do lamusa, marki jedna po drugiej deklarują odejście od takich jednostek napędowych, zastępując je o wiele mniejszymi 2-litrowymi jednostkami. 

To nic innego jak optymalizacja. Owszem produkujemy mniejsze silniki. I choć często spotykam się z uwagami klientów, że to downsizing jednostek napędowych, że to niszczy motoryzację, nie zgadzam się z taką narracją. Starsze silniki nie cechowała kultura jazdy, a prowadzenie auta czasami bywało wyzwaniem. Zwróć uwagę, że dzisiejsze 2-litrowe silniki są bardzo efektywne, kulturalne w swojej pracy, wydajne i generują naprawdę sporo mocy. I do tego ich niezawodność wzrasta.

A co z car-sharingiem? Czy czeka nas era samochodów nie na własność? Czy pokolenie, dla którego samochód stanowił o ich statusie przechodzi do lamusa? Czy stawiamy zatem na „być” niż „mieć”?

To już się dzieje. Kiedy prekursor tego modelu, właściciel jednej z największych firm car-sharingowych zaczął opowiadać o swoim pomyśle wynajmu samochodów na minuty czy godziny, wielu stukało się w głowę. Jednak okazało się, że pokolenie przyzwyczajone do Netflixa czy Spotify, czyli do wynajmowania usług, ideę podchwyciło. Posiadanie samochodu przy wszystkich zaletach posiadania samochodu ma też swoje ograniczenia. Takie jak jego naprawy, koszty ubezpieczenia, spadająca wartość, czy chociażby „wypychanie” samochodów z centrów miast. Drożejąca strefa parkowania, coraz mniej miejsc parkingowych, ograniczenia wjazdu do centrum w wielu europejskich miastach. Tak więc w tych kategoriach „mieć” przestaje mieć znaczenie. Z kolei uważam, że „być” będzie oznaczało posiadanie samochodu pożądanego. Motoryzację widzę dzisiaj jako dziedzinę stojącą na dwóch filarach – efektywności i lifestyle’u. Jeśli samochód ma nam służyć do poruszania się z punktu A do B szybko i efektywnie, wówczas małe miejskie auto to świetny wybór. Do załatwiania codziennych spraw w mieście. Ale jeśli chcesz dodatkowo coś poczuć i przeżyć tę jazdę, to połączenie dobrego samochodu, ulubionej muzyki i jeszcze najlepiej o zachodzie słońca, to trochę jakbyś malowała obraz. Czujesz że żyjesz! Samochody traktuję z pasją i wiem, że ludzi podobnie do mnie myślących jest naprawdę mnóstwo. Dlatego jestem spokojny o przyszłość motoryzacji. 

Co zatem Mercedes zaprezentuje w nadchodzących miesiącach swoim klientom?

Czekamy na nowe GLC, które ma się u nas na dniach pojawić. Będzie lifting A-klasy i B-klasy. Tej drugiej prawdopodobnie ostatni, bo Mercedes zapowiedział zakończenie jej produkcji. Pojawi się też zupełnie nowy model w naszej ofercie. Znika C-klasa w kabriolecie i coupe oraz E-klasa w kabriolecie i coupe i w to miejsce pojawia się nowy model, czyli CLE. No i premiera, na którą bardzo czekam. Czyli nowa klasa E. Oczywiście trochę zadzieje się także w rodzinie AMG – pojawi się długo wyczekiwany model AMG GT. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to emocji w nadchodzących miesiącach nam nie zabraknie. 

Jego historia zaczyna się tuż po II wojnie światowej, kiedy to powstał Land Rover Serie I z myślą o potrzebach rolników. Taki trochę traktor, którym można pojechać też do miasta. Wieść gminna niesie, że za sprawą Brytyjczyków model I był pierwszym samochodem, który zobaczyli ludzie w krajach rozwijających się. Kiedy w latach 80. XX wieku model III zastąpiono Defenderem, pozwoliło to marce na skuteczne konkurowanie z wszechobecnymi wówczas japończykami. Tak więc kiedy tylko nadarzyła się okazja, aby potestować nowego Defendera i sprawdzić, ile legendy jest w legendzie, nie mogłam odmówić. 

Na przekór złośliwcom

Złośliwi powiedzą, że to już nie samochód terenowy, a terenowo-lifestylowy. Dlaczego? Bo siadając zarówno za kierownicą, jak i na miejscu pasażera, zupełnie nie czujemy dyskomfortu siedzenia w twardej, spartańsko wykończonej terenówce. Myślę, że projekt wnętrza stanowił nie lada wyzwanie dla stylistów nowego Defendera. Kiedy niesiesz na plecach presję legendy, klienci kochają cię za ascetyczność i industrialny styl, a jednocześnie projektujesz auto dla ludzi na co dzień jeżdżących doposażonymi SUV-ami, to może zwiastować katastrofę. Jednak nie w tym przypadku.  Projektanci wykonali mnóstwo dobrej roboty, godząc ze sobą jednocześnie prostotę i luksus. Po wejściu do auta od razu rzucają się w oczy śruby montażowe zamontowane na masywnych drzwiach. Magnezowy szkielet na desce rozdzielczej, czy plastikowa, łatwa do umycia podłoga od razu definiuje funkcje auta. A jednocześnie środkowa część konsoli ze znanym z innych Land Roverów systemem Pivi Pro, cyfrowe zegary, czy intuicyjny panel klimatyzacji wnosi do wnętrza nowoczesność XXI wieku. Jest elegancko i nieprzeładowanie. Moim absolutnym zaskoczeniem była lodówka zamontowana w schowku pomiędzy przednimi fotelami. Genialne rozwiązanie na wrzucenie tam kilku batonów, puszki z napojem czy kanapek na podróż.  Z czego skwapliwie skorzystałam. 

Ale od początku

Pierwsze wrażenie, które odczułam, wsiadając do Defendera – jest naprawdę duży. A testowany przeze mnie model to i tak jego krótsza wersja – Land Rover Defender 90, czyli ten z krótszym rozstawem osi. Trzydrzwiowy, przez co wskakiwanie do tyłu może być nieco kłopotliwe. Może, jeśli nie mierzysz prawie 180 centymetrów wzrostu, byłoby łatwiej. No, ale mnie nie było. Za to kiedy już się tam znajdziesz, ilość miejsca zarówno na nogi, jak i nad głową jest naprawdę imponująca. Za kierownicą jest równie komfortowo, a uczucie dużej bryły auta, znika po kilku przejechanych metrach. Zaskakująco szybko przyzwyczaiłam się również do dźwigni skrzyni biegów, która znajduje się na środkowym panelu tuż obok centrum sterowania dwustrefową klimatyzacją. Defender na szczęście nie zrezygnował całkowicie z pokręteł na korzyść przycisków dotykowych, co nie tylko wzmaga nieco „retro klimat” ale też sprawia, że jest on naprawdę bardzo ergonomicznie zaprojektowany, a wszystkie niezbędne przyrządy mamy pod ręką. 

Podróż przez bezdroża. I nie tylko

To, co kocham w dużych autach to uczucie, że jadąc tak ogromną bryłą po mieście inni kierowcy starają mi się po prostu nie przeszkadzać. Defender 90 to naprawdę sporych rozmiarów samochód. Do tego jest dość ciężki, co czuć szczególnie w mieście. Jednak co ciekawe – zaskakująco cichy. Na miejskich parkingach na pewno wyróżnia się swoją kanciastą bryłą, królując nad miejskimi SUV-ami. I jak na swój gabaryt – zwrotny. Pod maską znalazł się 2-litrowy silnik benzynowy, co początkowo wprawiło mnie w lekką konsternację, zważywszy na rozmiary i wagę auta. Jednak 300 KM ukrytych pod maską doskonale rekompensuje niewielką pojemność jednostki napędowej. Nie liczcie za to na niskie spalanie. Dla oszczędnych Land Rover przygotował 300-konny motor diesla oraz hybrydę plug-in o mocy 404 KM. Z kolei dla tych, którzy pieniędzy nie liczą, a kochają „prawdziwą, starą” motoryzację – wersję V8, która ma aż 525 KM, setkę robi w 5,2 sekundy i może mknąć nawet 240 km/h. Jedyne czego zabrakło mi w testowanym modelu, to lusterka wstecznego z funkcją kamery. Dlaczego? Niestety widok z klasycznego lusterka wstecznego przesłania zamontowane na tylnych drzwiach koło zapasowe. Warto rozważyć ten opcjonalny zakup. Nie zabrakło za to wyciągarki. Ten genialny przyrząd to esencja jazdy w terenie. Święty graal każdej udanej eskapady. Nie dane mi było z niej skorzystać, ale doskonale pamiętam godziny spędzane pośrodku niczego, w oczekiwaniu na rolnika z traktorem, kiedy jako nastolatka wraz z ojcem i jego przyjaciółmi ruszaliśmy terenówkami odkrywać dzikie rejony Polski. Ojciec zawsze mawiał „im bardziej się zakopie, tym większa frajda”. Osobliwe poczucie humoru, którego wówczas nie rozumiałam, dzisiaj w pełni podzielam. Ale gdybyśmy wtedy mieli choć jeden taki model z wyciągarką… 

Defendera w terenie mało co jest w stanie zatrzymać.  Wyposażony w pneumatyczne zawieszenie regulujące prześwit, blokady centralnego i tylnego dyferencjału, reduktor, system All Terrain Response czy kamery monitorujące otoczenie – to wszystko sprawia, że z niejednej opresji jest w stanie wyjść bez szwanku. Nie trzeba już czekać na rolnika. 

Godny następca legendy

Ile w nowym Defenderze jest z terenówki a ile z SUV-a? Dla przeciętnego użytkownika Defender oferuje więcej niż potrzeba. Podczas jazdy w mieście nie skorzystamy ze wszystkich możliwości, jakie daje nam jego terenowa dusza. Jednak jeśli mkniemy komfortowo szosą i natkniemy się na korek, bez żadnych ograniczeń możemy skręcić w boczną, nieutwardzoną drogę. Z pełnym zaufaniem, że bezpiecznie dowiezie nas do celu. 

Choć samochody to nie jego największa pasja mówi, że lepiej jeździć mercedesem niż PKS-em. Uśmiechnięty, relacyjny, z poczuciem humoru dającym odczuć się w każdej jego wypowiedzi i dystansem do siebie i otaczającego świata. Tytuł zaproszenia na wywiad, jaki przyszedł do mnie mailem, brzmiał „przyjacielska rozmowa o życiu, śmierci i robocie”. I można z nim rozmawiać godzinami o wszystkim. Remik Świątek dyrektor zarządzający MB Motors Poznań o trudnym czasie pandemii, trudnej miłości do elektryków, szczęściu osobistym i o tym, że nie warto zakładać z góry żadnego ze scenariuszy. 

„Przyjacielska rozmowa o życiu, śmierci i robocie” – chciałabym zmienić kolejność i rozpocząć od pracy. Ostatni raz mieliśmy okazję porozmawiać jeszcze przed pandemią, przy okazji Twojej obecności na naszej okładce we wrześniu 2019. Za pół roku pojawił się covid, teraz jest wojna, czasy trudne dla biznesu. Jak sobie poradziliście? 

REMIK ŚWIĄTEK: Kiedy dzisiaj sięgam pamięcią do tamtych chwil, pierwszych dni pandemii, to śmiało mogę powiedzieć, że byliśmy dokładnie w tym samym miejscu, co wszyscy inni przedsiębiorcy. Przy kilkunastu zachorowaniach dziennie i zamkniętych dla biegaczy lasach, co było jakimś absurdem, zakładaliśmy najczarniejsze scenariusze. Brak dostaw i niepewność jutra. Ale paradoksalnie ten czas okazał się też swoistym czasem próby. Część ludzi wysłaliśmy na tzw. postojowe, co oznaczało, że ich wynagrodzenie spadło do podstawowego poziomu bez premii. Wówczas okazało się, kto tak naprawdę rozumie sytuację, jest otwarty na współpracę z pracodawcą i potrafi postawić dobro ogółu nad swoje własne. To mi pokazało, kto jest ze mną, kto stoi po mojej stronie. Jako osoba zarządzająca miałem wówczas podwójnie trudne zadanie. Z jednej strony podejmowanie często niepopularnych decyzji, z drugiej komunikowanie ich zespołowi. I niestety z kilkoma osobami musieliśmy się wówczas pożegnać, gdyż nie każdy czuł się częścią tej rodziny. Dzisiaj mogę śmiało powiedzieć, że wyszliśmy z pandemii zdecydowanie silniejsi jako drużyna.  

Ale okazało się, że to był dopiero początek. Pandemii podobno już z nami nie ma, ale nie ma też samochodów, rynek zareagował z opóźnieniem na sytuację? 

Tak jak my postąpiło wówczas wiele organizacji, wiele koncernów z różnych branż. Chyba można powiedzieć, że nie wytrzymali ciśnienia. A tak naprawdę okazało się, że to, co trudne, czyli wysoka skala zachorowań, było dopiero przed nami. I chyba wiele z koncernów wymyśliło sobie, że teraz świat będzie zamknięty, a my wszyscy będziemy siedzieć w domu na kanapach i grać w PlayStation. I nikt z nas nie będzie kupował samochodów, wobec czego czipy i półprzewodniki będziemy produkowali dla producentów konsol. (śmiech) A tak serio, to faktycznie zrobił się duży kłopot. Zaczęły się problemy z dostępnością, przerwane łańcuchy dostaw sprawiły, że samochody zaczęły przyjeżdżać do salonów z ogromnym opóźnieniem, albo niekompletne. 

Jak reagowali klienci? 

Na początku z ogromną roszczeniowością. I moi handlowcy usłyszeli pod swoim adresem wiele „przyjemnych” słów na temat swój i organizacji, w której pracują. Ale ponieważ problem nie dotyczył tylko naszej marki, klienci powoli zaczynali rozumieć sytuację i w którymś momencie po prostu przyjmowali z całym dobrodziejstwem inwentarza to, co daje rynek. Handlowcy się zahartowali, zrozumieli, że sytuacja nie jest ich winą, jest po prostu sytuacją. Dzisiaj z klientami rozmawiamy bardziej po partnersku, cena zeszła na drugi plan, mniej się mówi o ratach, samochodach, wyposażeniu. Bo skoro nie mamy na to wpływu…  Wiesz, moim generalnym przemyśleniem po covidzie, jest to, że nie należy się martwić na zapas. Jak mawiał Oscar Wilde When you ASSUME, , you make an ASS out of U and ME.  Nie ma co zakładać, bo życie i tak się toczy, na pewne jego elementy nie mamy wpływu. Wobec tego przestałem się przejmować rzeczami, na które nie mam wpływu, bo to zjada emocjonalnie. 

Jestem też ciekawa jak wyglądała w tym czasie komunikacja. Tak duża organizacja, w skład której wchodzicie – planuje. Nic nie dzieje się z dnia na dzień. Covid, wojna to wymagało chyba przewartościowania treści pojawiających się w przestrzeni publicznej? 

W naszym przypadku za komunikację ogólną zawsze odpowiada importer. Więc to po jego stronie był przekaz reklamowy i informacyjny. Na naszym lokalnym poziomie jako salon prowadzimy swoje social media. I tu faktycznie mocno postawiliśmy na relacje. Często mówię, że w social mediach jest nas dwóch – jest Maciek Wlaźlak, odpowiedzialny za część produktową, samochodową i ja, mocno stawiający na relacje. Na pewno pamiętasz nasz baner, który zawisł nad salonem w pierwszych miesiącach pandemii, mówiący o tym, że razem jesteśmy silni i damy sobie radę. I na tym się skupialiśmy – bo samochodów najpierw nie było, potem na chwilę się pojawiły, potem były niekompletne. Więc siłą rzeczy ta komunikacja zrobiła się bardziej relacyjna. 

Wiele mówisz o tym, ile się zmieniło w trakcie tych przeszło dwóch lat. Jak myślisz, czy kiedy sytuacja gospodarcza się ustabilizuje, będzie tak jak było?

Dzisiaj z samochodami jest kłopot, może kiedy sytuacja się odbije i tych samochodów znowu będzie dużo, wrócimy do jakiś przepychanek cenowych. Chociaż wydaje mi się, że nie, bo idziemy powoli w stronę modelu agencyjnego, gdzie cena będzie z góry ustalona, a dealer będzie pełnił funkcję wydawczą i serwisową. Być może uzdrowi to trochę sytuację na rynku dealerskim, bo przestaniemy konkurować ze sobą ceną, a zaczniemy dostępnością, poziomem usług serwisowych, a przede wszystkim jakością. To jest model, który już funkcjonuje na niektórych rynkach europejskich, w Polsce myślę, że to kwestia trzech-czterech lat. Ale czy tak będzie – czas pokaże. Cztery lata są za cztery lata, a jak już mówiłem zakładanie czegoś z góry nie do końca sprawdziło się w ostatnim czasie. 

Czas pandemii i pewnej stagnacji nie oznaczał, że Mercedes w tym czasie spał. Pojawiło się wiele nowych modeli, w większości zgodnie z trendem – elektrycznych. Wiem, że nie jesteś wielkim fanem samochodów, ale czy samochody elektryczne to coś, co powoduje u Ciebie szybsze bicie serca? 

Mercedes w trakcie pandemii wypuścił kilka nowych modeli, i co stanowi swoiste novum, zobacz jak dyskretnie pojawiły się one na rynku. Kiedyś premiery to były wielkie wydarzenia, show w salonach, eventy zarówno globalne, jak i lokalne, pandemia to zmieniła. Dzisiaj te modele po postu pojawiają się w naszej ofercie.I rzeczywiście kilka jest nowości, w tym kilka elektryków. Zaczynając od najmniejszego EQA, poprzez średnie EQB, a kończąc na naszym flagowcu EQS-ie. Ostatnią naszą nowością jest EQE. Ale to właśnie EQS był takim najbardziej wyczekiwanym przez wszystkich modelem. Z technologią przyszłości, z iście futurystycznym wnętrzem, z prawdziwie kosmicznym ekranem. To tylko pokazuje kierunek, w którym idziemy – elektroniki i dotykowych paneli będzie tylko więcej. Stety i niestety. Mnie trochę jednak żal V-ósemek, bo pomimo że nie jestem faktycznie wielkim fanem samochodów, trochę w tych nowych modelach brakuje mi duszy. Nie chcę powiedzieć, że całkiem jej tam nie ma. Są komfortowe, bezpieczne, naszpikowane gadżetami i pewnie, że lepiej jest jeździć mercedesem niż PKS-em. (śmiech) Kiedy 2,5 roku temu przesiadłem się do elektryka, było to EQC. Jedno mogę powiedzieć, są to samochody, które niewątpliwie mają całą masę plusów. Przede wszystkim jest tam przeuroczo cicho, dynamika jest taka, że przypomina mi czasy wiatru we włosach na motocyklu. Można bezkarnie poruszać się nimi po bus pasach i parkować w mieście za darmo. To są fantastyczne rzeczy. Jednak jak mawiał prezes Ochódzki w „Misiu” – niech te plusy nie przesłonią wam minusów. Głównie za sprawą infrastruktury, a właściwie jej braku. Wyjazd na zawody w odległe regiony kraju już takiej frajdy nie sprawia. Z racji tego, że ostatnio przytrafia mi się jednak coraz więcej dłuższych tras – wróciłem do diesla. Jeśli infrastruktura się rozbuduje – z przyjemnością wrócę znów do elektryków. 

A hybrydy? 

One faktycznie wydają się dzisiaj logicznym konsensusem. Genialnie sprawdzają się, jadąc na prądzie w mieście, na krótkich dystansach, ale kiedy trzeba pojechać nad morze, zmieniamy tylko źródło napędu i trasa już nam niestraszna. To zresztą bardzo często wybierana przez naszych klientów alternatywa dla silników benzynowych czy wysokoprężnych. 

Sport w Twoim życiu zawsze był ważny, mocno wspierasz lokalne inicjatywy sportowe. Ostatnio MB Motors zostało partnerem naszej poznańskiej drużyny żużlowej. Jesteś fanem żużla?

Byłem może raz jak byłem dzieckiem (śmiech), więc kiedydostałem zaproszenie na spotkanie promujące naszą poznańską drużynę, nie ukrywam, że podszedłem do tego sceptycznie. Nie czułem tego zupełnie. Uprawiam sport, ale to bardziej bieganie, triathlon, rower. Jednak dałem się namówić i na spotkaniu Poznańskiego Stowarzyszenia Żużla idea mi się spodobała. I kiedy po wielu latach od pierwszego i jedynego meczu żużla, na którym byłem jako dzieciak, miałem okazję być na Golęcinie, zakochałem się w tej absolutnie genialnej atmosferze. To jest atmosfera pikniku, fajnych emocji, słychać ryk silników, nie przeszkadza nawet unoszący się w powietrzu zapach etanolu. Podziwiam odwagę tych chłopaków, których ciała raz po raz fruwają w powietrzu, obijając się o bandy. I mocno trzymam kciuki za to, aby nasze poznańskie Skorpiony awansowały do pierwszej ligi, a my jako MB Motors chcemy być tego częścią.

Ale Skorpiony to nie jedyna lokalna inicjatywa, w którą angażujecie się jako MB.  

Wiesz, wiele lat mieliśmy taki problem, że skoro nasza centrala jest w Warszawie, to byliśmy postrzegani jako bardziej warszawscy niż poznańscy. Dzięki temu, że konsekwentnie od niemalże dziesięciu lat wspieramy poznańską filharmonię, lotnisko czy teraz drużynę żużlową czujemy się bardzo poznańscy. Naszym ambasadorem niezmiennie od trzynastu lat jest Bartek Bosacki, który niedawno znalazł się w jedenastce stulecia Lecha Poznań, czego mu serdecznie gratuluję. To również Bartek namówił nas do współpracy i wspierania Słodkiej Polski i Cukier Asów, czyli drużyn piłkarskich dzieciaków z cukrzycą.

Sam pochodzę spod Poznania i od wielu lat wspieramy tam jako MB Motors – Akwen Czerwonak, nieustannie hołdując zasadzie „w zdrowym ciele zdrowy duch”. I tych inicjatyw z roku na rok jest tylko więcej. Od naszej ostatniej rozmowy wiele się zmieniło, ale jedno pozostało niezmienne. Nie przepadam za samochodami, ale lubię ludzi. I swoje wartości staram się przekładać na prowadzony przeze mnie biznes. Czyli krótko mówiąc, myślę, jak połączyć moją pracę z ludźmi. Poznań, Wielkopolska to nasza mała ojczyzna, więc bardzo mi zależy na tym, aby wspierać to, co nasze i blisko nas. 

Nadal biegasz? 

Biegam, choć mój organizm coraz bardziej się buntuje. (śmiech) Ale nie wyobrażam sobie z tego całkiem rezygnować, choć być może z czasem będę musiał to trochę ograniczać… Bardzo bym nie chciał, bo mam niewyrównane rachunki z Tatrami, plan biegu 100-kilometrowego w czerwcu, no i niezrealizowane wspólne marzenie moje i Jarka Skiby – pobiec maraton poniżej trzech godzin. Razem już tego marzenia nie zrealizujemy, Jarek mój przyjaciel i trener zginął niedawno tragicznie. Ale bardzo chciałbym zrobić to dla siebie i dla niego. Maraton co prawda jest w październiku, a moje życie we wrześniu mocno się przeorganizuje, nie wiem czy będę się wysypiał… 

Zatem nie pozostaje mi nic innego jak skończyć o robocie i przejść do życia. Życie wielu z nas w trakcie tych 2,5 roku mocno się zmieniło. Nie jesteś wyjątkiem. 28 maja miałam okazję i przyjemność uczestniczyć w pewnej pięknej uroczystości niedaleko Czempinia… 

Dokładnie rok temu 28 maja 2021 roku jechałem z Jarkiem Skibą i kilkoma kolegami na Bieg Rzeźnika. Dużo rozmawialiśmy w samochodzie, kilka dni później byłem zaproszony na ślub. Nie będę ukrywał, że nie miałem z kim pójść… Po zakończeniu biegu dałem na swoich social mediach post z opisem wrażeń z biegu. Pojawiły się pod nim komentarze i gratulacje. Jedną z osób, która mi gratulowały, była Basia. Pomyślałem, że spróbuję i … poprosiłem Basię, aby poszła ze mną. I dokładnie rok później została moją żoną, a we wrześniu spodziewamy się przyjścia na świat naszej córeczki. Pętla czasu się domknęła. I znowu, kiedy pomyślę o sobie, o moich założeniach, które robiłem półtora roku temu co do przyszłego życia jako „singla z odzysku”, myślę, że powinienem połknąć własny język. Popełniłem błąd – założyłem pewien scenariusz, a życie i tak chciało inaczej. Don’t ASSUME, because when you assume, you make an ASS out of U and ME…

Gdybyś był kobietą, powiedziałabym, że promieniejesz szczęściem, nie wiem czy mężczyźnie wypada… 

A dlaczego nie? Myślę, że jeśli człowiek jest szczęśliwy to nie tylko dobrze dla niego, ale też dla jego otoczenia. Kiedyś w Polsce na pytanie „jak u Ciebie?”, nie wypadało odpowiedzieć „super”. Kiedy zapytałaś sąsiada „co słychać”, rozpoczynała się niekończąca litania narzekań. Z drugiej strony Amerykanie choćby się waliło i paliło zawsze odpowiadają, że jest „fine”. Ja dzisiaj z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że jest super. Kładę się spać uśmiechnięty, wstaję uśmiechnięty, patrzę na osobę, która jest obok mnie i ona też się do mnie uśmiecha! To jest jakaś magia! Znalazłem swoją przystań. 

To obok prywatnych, jakie kolejne plany? 

W tym roku obchodzimy swoje 13-ste urodziny. I na pewno nie jest to pechowa 13-stka. Dzięki dobrej współpracy z miastem, powiększamy nasz teren o kolejne 3000 metrów kwadratowych tuż obok naszego salonu. A co przed nami? Kolejny rok nauki. Jednak nie jest frazesem powiedzenie, że człowiek się całe życie uczy. Świat jest tak dynamiczny, że trzeba się umieć zaadaptować do nowych, zmieniających się czasów. Stanowimy zgrany, uśmiechnięty, wesoły zespół, bo zgodnie z moją przyświecającą mi od lat maksymą wesoły pociąg jedzie szybciej.  I tego konsekwentnie od 13-stu lat się trzymamy. Problemy były i będą – nauczmy się nimi zarządzać i je rozwiązywać zamiast dać się im zżerać. Życie jest jedno i niech będzie piękne – tego życzę każdemu czytelnikowi i Tobie oczywiście!

Analityk, wizjoner, trochę samotnik. W wypowiedziach stonowany, ważący słowa. To jedna z najważniejszych postaci poznańskiego biznesu, mających wpływ na nasz rodzimy rynek motoryzacyjny. Obecność w Poznaniu takich marek jak Honda, Volvo, Jaguar czy Land Rover zawdzięczamy właśnie jemu. Droga, którą przebył zawodowo, ale też wewnętrznie, jest ogromna. W każdym wypowiedzianym zdaniu czuć refleksję nad życiowymi wyborami, biznesem, ale przede wszystkim rodziną. Od kiedy przeprowadził firmę przez udaną sukcesję, ma więcej czasu dla siebie i swoich pasji. Ryszard Karlik w sentymentalnej rozmowie przybliża początki marki Volvo w Poznaniu oraz ponad 30 lat istnienia firmy.   

Spotykamy się z okazji 20-lecia Firmy Karlik z Volvo, ale w branży motoryzacyjnej jest Pan już ponad 30 lat. Czy bywa Pan codziennie w firmie?

Teraz już nie. 

Większość Pana życia zawodowego jest związane z motoryzacją, ale przecież istniało jakieś życie przed motoryzacją. Jak Pan je dzisiaj wspomina?

Wracam do tego. W momencie kiedy przeszedłem na emeryturę, wiele rzeczy, które robiłem wcześniej, do mnie wróciło. Na nowo zaprzyjaźniłem się z rowerem, motocyklem, podróżami. Dużo też analizuję. Wspominam swoje życie zawodowe. Zastanawiam się nad tym, co było. 

Ale motoryzacja to nie było to, czym Pan się fascynował, zawodowo chciał Pan robić zupełnie coś innego. 

Chciałem pływać. Skończyłem szkołę morską, niestety pojawiły się przeciwskazania zdrowotne, pojawił się reumatyzm. Więc po trzech latach studiowania w szkole morskiej, przeniosłem się do Poznania i dokończyłem studia na Politechnice Poznańskiej. W 1978 roku w czerwcu otrzymałem dyplom inżyniera, a po dziesięciu dniach od zakończenia studiów już miałem swoją prywatną firmę. I tak jest do dzisiaj. 

Ale nie była to firma w branży motoryzacyjnej. 

To była produkcja. Branża elektroinstalacyjna. Gniazdka, wyłączniki, przewody. Brat zresztą do dzisiaj prowadzi tę firmę z powodzeniem. Potem doszły do tego maszyny krawieckie. Szyliśmy garnitury męskie zarówno na rynek polski, jak i na eksport. Sporo sprzedawaliśmy do Stanów Zjednoczonych.  Ale w tamtych czasach nie opłacało się wymieniać waluty amerykańskiej na polską, więc pieniądze, które nasz kontrahent płacił nam za garnitury, zostawały w USA. Kiedy w 1989 roku w nieistniejącym już dzisiaj hotelu „POLONEZ” usłyszałem słowo „barter” to w zasadzie zmieniło się moje życie. Okazało się, że za pieniądze, które były zdeponowane w Stanach Zjednoczonych, mogę kupić samochody. I tak się stało. 

Pierwsze samochody przypłynęły ze Stanów. Dlaczego to właśnie były Hondy?

Czysty przypadek! Osoba, która kupowała samochody w Stanach, akurat przechodziła obok salonu Hondy. I akurat trafiła na promocję. Więc szybka decyzja – kupuj! I tak stałem się właścicielem 42 samochodów marki Honda. Powstał salon samochodowy we Wrześni, przepiękny, wizjonerski, dzisiaj powiedzielibyśmy – designerski i tak to się zaczęło. Niedługo potem przeniosłem salon do Poznania. Potem chcąc się rozwijać i dywersyfikować ofertę dla rożnych klientów z różnymi portfelami, pojawiło się Volvo, Jaguar, Land Rover.  

Jaka była reakcja rodziny, kiedy przyprowadził ich Pan nad poznańską Maltę? W miejsce, które w żadnym calu nie przypominało obecnego?

Hmmm… Po wielu latach robię sam przed sobą rachunek sumienia i chcę być całkowicie szczery. I całkowicie szczerze mogę powiedzieć, że nie byli zadowoleni. Moja rodzina była bardzo przywiązana do Wrześni, tam dzieci chodziły do szkoły, tam miały swoich przyjaciół, mieliśmy tam piękny dom i tam było nasze życie. 

Czy mam rozumieć, że decyzja o przeprowadzce do Poznania, nie była decyzją demokratyczną? 

Decyzje należało podejmować szybko. Na tyle, na ile się da – rozsądnie, ale szybko. Dlatego zawsze stawiałem rodzinę przed faktem dokonanym. Niestety. Dzisiaj zastanawiam się sporo nad tym, czy był to błąd. I nie do końca wiem. To zawsze jest trochę wybór pomiędzy biznesem a rodziną. Z jednej strony chcesz budować biznes, który ci ucieka, decyzje wymagają niejednokrotnie poświeceń, a z drugiej strony jest rodzina, kredyty. Kiedy na horyzoncie pojawiła się możliwość współpracy z Volvo, pojawiły się pytania – a po co? Przecież mamy Hondę. Mamy serwisy, sprzedajemy samochody, jest dobrze. Po co nam ten Poznań?  To było trudne. To ogromne ryzyko, które podejmowałem każdego dnia. Dzisiaj jestem mądrzejszy, bo wyszło. Wyszło i ok. I zapominamy. Ale często zadaję sobie pytanie – a co by było, gdyby nie wyszło? Tego się nie dowiem i może lepiej. 

W którym momencie zaskoczyło?

Mam wspaniałe, mądre dzieci. Żona przygotowała je do dorosłego życia w sposób absolutnie fenomenalny. Lepiej nie mogłem sobie tego wyobrazić. To jest jej ogromna zasługa. Dopiero kiedy dorosły, wkroczyłem na scenę. Zarówno Joasia, jak i Mikołaj bardzo wcześnie rozpoczęli pracę w firmie. W pewnym momencie oboje dostali ode mnie ultimatum – albo idą na swoje i nasze drogi zawodowo się rozchodzą, albo zostają w firmie i pracujemy razem. Dostali osiem miesięcy na podjęcie decyzji. Minęło dziewięć miesięcy i cisza! (śmiech) I w końcu, przy którymś rodzinnym obiedzie nie wytrzymałem i zapytałem czy zostają w firmie. Zostajemy!  I dziś muszę powiedzieć, że ta sukcesja przebiegła naprawdę pięknie. Spokojnie. I długo. Bo ja chciałem, aby ona trwała długo. Bo jak oni wchodzili w biznes, to ja schodziłem. Ale ciągle mogliśmy wiele kwestii, co do których nie czuli się jeszcze pewnie, ustalać wspólnie. Nie mieli lepszego doradcy ode mnie. Byłem wówczas codziennie w firmie, o wszystko mogli mnie zapytać. Dzisiaj już nie muszę. I niech to świadczy o tym, że ten proces przebiegł modelowo. 

Wiele firm boryka się z tym, że nestor rodu po sukcesji chce kierować firmą z tylnego siedzenia. Czy mam rozumieć, że nie ma Pan takich ciągot?

Dużo rozmawiamy.  W 2008 roku inwestowaliśmy w salony czterech marek w Baranowie. Nie chciałem obarczać dzieci trudnymi decyzjami, ale prosiłem, aby spędzali ze mną jak najwięcej czasu i mnie obserwowali. Nauka nie poszła w las, bo przy naszej ostatniej inwestycji przy ulicy Torowej, gdzie powstawały trzy salony czterech marek, moja rola sprowadziła się jedynie do załatwienia pozwolenia na budowę. Resztę zrobili sami. Za swoje pieniądze, codziennie pracowali nad projektami, miesiącami. Efekty są znakomite. Więc już nie mam takich ciągot. 

Jest Pan dumny. 

Bardzo! 

Jakie lekcje dawał Pan dzieciom? Czy to była dla nich szkoła życia?

Nie wydaje mi się. W momencie, w którym zdecydowali o pozostaniu w firmie, byli już na tyle dojrzali, że sami chcieli się wielu rzeczy dowiedzieć, nauczyć, że prowadzenie biznesu, to ciągłe rozwiązywanie problemów. Kiedy rozwiążesz jeden, pojawiają się dwa kolejne. Ale powtarzałem, że tylko my możemy je rozwiązać. Od tego właśnie jesteśmy. Nikt nie będzie chciał z nami pracować, jeśli nie będziemy rozwiązywać problemów wspólnie z naszymi współpracownikami. Jeśli obciążysz pracownika zbyt dużą decyzją i pozostanie on z nią sam, to nie będzie tego ryzyka podejmował zbyt długo. To musi być wspólna decyzja. Musisz go wspierać, musisz być z nim. Rozmawialiśmy też o pieniądzach, że same w sobie nie doświadczają ludzi, jeśli codziennie nie uczestniczą oni w tworzeniu biznesu. 

Czy wspólna praca zmieniła Wasze relacje? 

Absolutnie nie! Dlatego, że nauczyłem się o błędach mówić dzieciom – ok, taką podjąłeś decyzję, bo jesteś szefem, bo jesteś właścicielem. To była jasna i klarowna sytuacja. 

Firma to Pana oczko w głowie. Trudno było zaufać dzieciom, że po oddaniu im kompetencji firma nadal będzie funkcjonować?

Życie mnie nauczyło, że ocenianie ludzi to bardzo mizerne rozumowanie. Najpiękniejsza jest samoocena i to jest najprawdziwsze. Jeśli umiesz się sam ocenić, to jest wartość nie do przecenienia. Wtedy powiesz sobie wszystko. Nie chciałem ich oceniać. Bo po co to robić? Kiedy nadszedł ten czas, aby przeszli do odpowiedzialniejszej pracy, to to zaufanie musiało się pojawić. I zaufałem. Czasem nie chcieli się przyznawać do błędów, bo może sądzili, że jeśli skonsultowaliby jakąś kwestię z ojcem, to byłoby inaczej? Ale zawsze umieli te błędy naprawić. A ja to obserwowałem. I byłem naprawdę dumny. 

Czy decyzja o przekazaniu firmy dzieciom była trudna? 

W ogóle, pomimo że firma mnie zdominowała. Dzisiaj to wiem. Miałem klapki na oczach i parłem tylko do przodu. To było straszne. Każdy miał prawo wejść do mojego biura i zapytać o cokolwiek. Było to z mojej strony celowe działanie, bo wzajemnie się uczyliśmy tego biznesu. Ale z drugiej strony była to ogromna odpowiedzialność za tych wszystkich ludzi, którzy ze mną współpracowali. Być może w dlatego w 2011 roku podjęcie decyzji o sukcesji nie było takie trudne. Pamiętam do dziś jak podczas spotkania noworocznego zakomunikowałem zespołowi, że połowę udziałów przekazuję córce, a drugą synowi. Spojrzałem wtedy na żonę, która nie miała o niczym pojęcia. I bez słowa wystąpiła krok do przodu i zrobiła dokładnie to samo.

A dzieci? 

Zamilkły. (śmiech)

Bał się Pan?

Jak cholera! Choć pojawiały się i wesołe sytuacje, kiedy dzieci szły do banku z wnioskiem kredytowym, a bankowcy nieprzyzwyczajeni do zmian własnościowych pytali „a co na to ojciec”? (śmiech) 

Czy pojawiła się bitwa o marki? Joanna zarządza dziś marką Volvo, Mikołaj pozostałymi markami w Waszym portfolio. 

Decyzja o podziale według marek, również była moją decyzją. Zdecydowałem, że Joanna dostanie Volvo, bo producent prowadzi każdego dealera poprzez zarządzanie centralne. Natomiast pozostałe marki pozostały pod moją i Mikołaja kontrolą. Można powiedzieć, że swego rodzaju bezpieczną przystań, jaką jest Volvo, dostały dziewczyny i oczywiście zięć Jacek Knociński. Natomiast my poszliśmy na sztorm. I chyba dobrze się stało.  W tym roku mija 20 lat, od kiedy jesteśmy z Volvo na poznańskim rynku, pojawił się nowy salon na ulicy Torowej, marka się rozwija. 

Wiele decyzji podejmował Pan sam, jednak z Pana opowieści wyłania się obraz rodziny, która pozostawiła przestrzeń do ich podejmowania. Czy dzisiaj może Pan powiedzieć, że rodzina to jest siła? 

Rodzina jest wszystkim! Wszystkim co daje Ci kopa! Czasem jednak myślę, że może tej przestrzeni było ciut za dużo…? 

Jak poradził Pan sobie z życiem „po firmie”? Nie pojawiła się pustka?

Nigdy nie myślałem o życiu poza biznesem. Nigdy. Wszedłem w firmę za mocno. Dziś kiedy mam więcej czasu, wsiadam w swoją Hondę Jazz, jadę do zwykłego baru, bo go lubię, bo tam jest jedzenie domowe. To mnie z niczym nie identyfikuje. Jestem sam ze sobą. A to jest mi bardzo potrzebne. A kiedy naprawdę jest mi smutno, wsiadam w samochód i robię objazd po salonach. I wtedy jestem szczęśliwy. 

A poza pracą? 

Codziennie jeżdżę na rowerze, zimą na trenażerze. Jeżdżę też motocyklem, choć zeszły sezon trochę odpuściłem. Za to kiedy jestem w Hiszpanii, gram w golfa. Ale nie zespołowo. Chcę być sam. Czuję, się dobrze sam ze sobą. Podczas samotnej gry w golfa, tylko pole cię ocenia, wiatr cię ocenia. Nie mam wówczas żadnych zakłóceń. W Hiszpanii mam dwa piękne samochody, motocykl , rowery i korzystam z tego. Lubię jeździć sam. Lubię też w samotności zabunkrować się w domu, wtedy oglądam stare zdjęcia, filmy ze ślubu córki, syna. Wracam do historii firmy. Niczego nie żałuję. 

Zmieniłby Pan coś w swoim życiu, biznesowym i prywatnym?

Biznesowo prawie nic. Albo niewiele. Prywatnie… częściej przytulałbym żonę… 

Rozmawia: Filip Olczak
Zdjęcia: Maciej Sznek (Escargofoto)

Przeglądając Instagram, znalazłem ujęcia aut, które wyjątkowo przyciągnęły moją uwagę. Zdjęcia te bardzo wyróżniały się na tle tradycyjnych „pstryków”, a każde ujęcie to uczta dla oczu konesera motoryzacji. Odpowiednio oddane kolory i odwzorowana linia nadwozia to główne punkty tych dzieł. Ich autorem jest Maciej Sznek (Escargofoto), osoba bardzo związana z Poznaniem. Tutaj też zaczęła się jego kariera.

Rozmawia: Filip Olczak

Zdjęcia: Maciej Sznek (Escargofoto)

Maciej, jak zaczęła się Twoja przygoda z fotografią? W Internecie znalazłem informacje o fotografii ślubnej Twojego autorstwa, a jednak śluby mają mało wspólnego z motoryzacją. (śmiech)

MACIEJ SZNEK: Śluby to jest taka mało chlubna historia większości fotografów, którzy potrzebują zarobić na swój pierwszy sprzęt w Polsce, więc te sesje śluby były, ale traktowałem je zdecydowanie jako środek pośredni. Był to jednak krótki epizod. Ale wracając do fotografii motoryzacyjnej, to zaczęło się już dużo szybciej, bo w szkole średniej, w której zorganizowano wymianę do Niemiec. Wtedy też miałem już przy sobie pierwszy, cyfrowy aparat o rozdzielczości 640×480 pikseli i pamiętam doskonale, że to była wycieczka do Muzeum Volkswagena w Wolfsburgu. Jadąc na tę zagraniczną wymianę, która trwała dwa tygodnie, karta pamięci mojego aparatu nie posiadała żadnych innych zdjęć niż właśnie z tego muzeum. Były to wyłącznie samochodu, detale, całe sylwetki, zero infrastruktury Niemiec. Nie sfotografowałem też ani jednej osoby

To był właśnie ten przełomowy moment? Poczułeś, że to jest właśnie to, czym chciałbyś się zajmować?

Dokładnie, to był ten moment, wtedy zrozumiałem, że to jest coś, co chciałbym robić, „pokombinować” w temacie motoryzacji. Warto zaznaczyć, że były to czasy, gdzie nie istniał Facebook, Internet ledwo hulał, więc odkrycie czegoś takiego – mam na myśli fotografii motoryzacyjnej – było dużo trudniejsze niż obecnie. Przemknęła mi myśl, że: „chcę też robić zdjęcia szybkim samochodom”. 

Po tym, jak sam dobrze zauważyłeś, były śluby, ale jeszcze przed samymi ślubami było to lotnictwo. Mieszkam ok. 50 kilometrów pod Poznaniem, więc moje pierwsze szlify czegoś, co przemieszcza się znacznie szybciej niż samochody to były właśnie zdjęcia samolotów, które są – według mnie – niezwykle majestatyczne.

A kiedy samochody zagościły w Twoim portfolio na dobre?

Odwiedziłem wydarzenie na Torze Poznań, które nosi nazwę Tor Poznań Track Day i to był strzał w dziesiątkę! Postanowiłem postawić wszystko na jedną kartę, aby ukierunkować się i związać swoje plany zawodowe z fotografią motoryzacyjną, żeby zacząć na niej zarabiać. Było to też swego rodzaju otwarciem nowych drzwi, bo jak wiadomo ludzie, którzy przyjeżdżają Ferrari i lubią pobawić się na torze, najczęściej posiadają swoje firmy, co w efekcie przełożyło się na nowe znajomości, współpracę, zaowocowało nowymi kontaktami. 

Mówisz o firmach, czyli rozumiem, że mowa nie tylko o fotografii motoryzacyjnej?

Tak, mało ludzi zna mnie z tej strony, ale wykonuję też fotografię produktową, wnętrz, sesje stricte biznesowe oraz reportaże. Działam z kilkoma dużymi firmami w Polsce, gdzie tworzę dla nich fotografię reklamową, jednak w Internecie najbardziej jestem popularny jako fotograf motoryzacyjny, bo samochody przecież są najbardziej atrakcyjne. (śmiech) 

Mój profil na Instagramie zaczął się pokazywać, choć długo opierałem się przed tym medium. Wcześniej działałem bardziej na Facebooku, założyłem swój tzw. „Fanpage” i odzew był jednoznaczny, czyli po prostu: „rób to, bo ludziom się podoba”. Tam trafiały pierwsze zdjęcia samolotów, a takim maksymalnym zastrzykiem motywacji było pierwsze zlecenie od Porsche Centrum Poznań, od którego zaczęła się lawina zleceń zdjęć motoryzacyjnych i tutaj powinna zaczynać się ta właściwa historia. (śmiech)

Zagłębmy się więc w tym temacie. Jak to było z Porsche Centrum Poznań? Oni zadzwonili do Ciebie czy Ty wyszedłeś z propozycją zabrania samochodu na sesję? Jak oboje wiemy, w świecie influencerów motoryzacyjnych lub fotografów, najczęściej jest tak, że prosi się deleara o użyczenie.

Moja pierwsza sesja zdjęciowa w Porsche to jedna z najprzyjemniejszych sesji, jakie tylko wspominam. Był to nietypowy zestaw, a dokładniej trzy sztuki Porsche 911 GT2RS 991, więc startowałem z dużym przytupem i zaraz po tej sesji dostałem na zdjęcia Porsche Cayenne. Był to 2017 rok. Ludzie z Porsche Centrum Poznań mi zaufali, z samochodem obchodziłem się w sposób odpowiedzialny, nie było żadnych nieporządanych relacji, następnie samochód oddałem w jednym kawałku, (śmiech) a materiał finalny był bardzo dobry. Ta współpraca bardzo mi pomogła, otworzyła nowe możliwości rozwoju – inne marki również mnie zauważyły, że jest godny zaufania, co równa się z tym, że nie boją się wypożyczyć mi auta demonstracyjnego. To był kolejny przełom w mojej karierze.

Drugim takim większym klientem była grupa posiadająca marki od tych wolumenowych, po luksusowe. Dzięki tej współpracy, miałem naprawdę szeroki wachlarz możliwości. Nie zmienia to faktu, że robiłem to na jak najwyższym poziomie. Nie jest ważne, czy jest to Dacia Sandero, czy Porsche 911 GTS – zawsze fotografuję to tak samo, czyli najlepiej jak tylko potrafię.

Na Twoich social mediach można znaleźć też większe samochody, jakimi są autobusy. Opowiesz o tym?

Współpracuję też z marką Solaris, z którą przejechałem większą część Europy. Byliśmy już razem w Tallinie, w Hiszpanii, we Włoszech i w wielu innych państwach. Ten rok też zapowiada się świetnie, jeżeli chodzi o plany wyjazdowe. Co ważne, możliwość pracy z takimi markami to nauka i zdobywanie wiedzy. To nie jest tak, że osiągnąłem już jakiś poziom i wiem wszystko. Cały czas dowiaduję się nowych rzeczy, szukam innowacyjnych rozwiązań, żeby moje prace ze zlecenia na zlecenie były coraz bardziej efektowne i lepsze warsztatowo.

Praca z dużymi markami to także duża odpowiedzialność. Masz swój indywidualny przepis na to, żeby wszystko przebiegało pomyślnie?

Dla mnie najważniejsza jest relacja z klientem. Najczęściej jest tak, że proszę klienta, żeby mówił wprost na pierwszych 3-4 sesjach, co mu się nie podoba, a później ja dołączam swoje uwagi. Takie działania zapobiegają niedopowiedzeniom i zaoszczędzają dużo czasu. W ten sposób zaciera się tę granicę, gdzie normalnie krępowalibyśmy się wzajemnie powiedzieć co jest nie tak. Czyli szczerość i otwartość ( żetelność ) jest tu podstawą!

A czy w swojej karierze masz jakieś zdjęcia, których się wstydzisz?

Nie powiedziałbym, że mam zdjęcia, których się wstydzę. Są jednak takie, które na pewno mógłbym zrobić lepiej. Warto pamiętać, że każdy z nas – nie ważne czym się zajmuje – powinien analizować swój postęp, patrząc z perspektywy czasu, na poszczególnych etapach rozwoju. Kiedyś był inny sprzęt, inne realia, inne trendy, więc teraz nie mogę się pytać: „Dlaczego ja to w ogóle pokazałem światu?”. Do tych tematów podchodzę bardzo rozsądnie, jest to historia, której nie należy się wstydzić. Wszystkie stare zdjęcia to swoista skala, bo porównując je z tymi dzisiejszymi, mogę przyznać się do tego, że cały czas się rozwijam.

Wracając do Twoich zdjęć. Niewątpliwie wyróżniają się one na tle innych. Zdradzisz sekret jak powstają?

Duża część zdjęć, którą ogląda się na Instagramie i w innych mediach społecznościowych, nie składa się z jednego ujęcia. Jest to ten etap, gdzie jednoujęciowe zdjęcia zginęłyby w gąszczu internetowych twórców. Z resztą, chyba sam wiesz, że w dzisiejszych czasach jest fotografia i jest obróbka. Nie istnieje już fotografia bez obróbki. Podobno trzeba poświęcić 10 000 godzin, żeby być mistrzem w swojej dziedzinie. Ja zmodyfikuję to twierdzenie: Ile zdjęć trzeba zrobić, żeby dojść do takiego poziomu? Nie chciałbym stawiać sobie ściany perfekcji, bo wtedy nie będę się rozwijać. To pytanie jest ciekawe i jedynie jak mógłbym to zweryfikować, to po licznikach migawek w aparatach. Jestem teraz gdzieś na czwartym milionie. Na samym Nikonie D90 zrobiłem około 1,7 miliona klapnięć – to taki stary Mercedes wśród aparatów.

Jakie masz rady dla osób, które chcą zacząć swoją przygodę z aparatem?

To jest to, co powtarzam swojej starszej córce. Weź aparat, idź na spacer, porób zdjęcia, może ich być nawet 500-600, a później usiądź i zobacz to, co zrobiłaś źle, a co dobrze. Każdy z fotografów przechodził ten etap selekcji, umiejętnego wyboru kilku dobrych lub nawet bardzo dobrych ujęć. Tego trzeba się nauczyć, nikt za nas tego nie zrobi…

Czego mógłbym Ci życzyć?

Na pewno tego, żebym nigdy nie popadł w rutynę. (śmiech) I abym otrzymywał coraz ciekawsze oferty współpracy.