fbpx

Blackpool położony w północno-zachodniej Anglii to dziś typowe miasto rybackie i port nad Morzem Irlandzkim. Liczy 140 tysięcy mieszkańców, ale jeden z nich, nieżyjący już sir William Lyons, zapisał się trwale w historii tego miasta.

Tekst: Dobiesław Wielińs

William Lyons urodził się w 1901 i od wczesnych lat przygląda się pracy ojca  naprawiającego gramofony i fortepiany. Ale młody William woli inny dźwięk – pracującego silnika samochodowego. Po szkolnych latach trafia do Crossley Motors, producenta samochodów osobowych i autobusów. Jednak praca ta nie daje mu satysfakcji. Mając dwadzieścia lat poznaje Williama Walmsleya, zajmującego się restauracją starych motocykli. Oprócz tego montuje własnej konstrukcji boczne wózki do motocykli. Obaj Williamowie szybko dogadują się, zaciągają kredyt bankowy i zakładają Swallow Sidecar Company. 

Lyons szybko wdraża swoją ideę. Karoseria wózka przybiera kształt strzały, boczne koło ze szprychowego zamienione zostaje na pełne. Firma zdobywa masę zamówień. Nic dziwnego, bo samochodów na ulicach niewiele. Ale w 1926 roku dochodzi do porozumienia pomiędzy Swallows Sidecars a Coachbuinding Company Dzięki, czemu Lyons uzyskuje duże pomieszczenia. Zaczyna się nowa era. Lyons odbiera pierwsze zamówienia na samochody budowane na podwoziu Austina Seven. Montuje na nim dwuosobową karoserię ze zdejmowanym dachem. Jest ona z aluminium i montowana do drewnianej ramy. Austin Swallow staje się popularnym samochodem wśród młodzieży. Dla Lyonsa są to złote lata. Zamówienia sypią się z wielu stron, choć firma produkuje zaledwie dwa wozy dziennie. Toteż w 1928 roku firma przenosi się do Coventry, serca brytyjskiego przemysłu samochodowego. Na terenie zamkniętej fabryki amunicji buduje nowe hale. Tu powstają dwa nowe modele. Wersja limuzyna i kabrio z silnikiem 1550 ccm. Udaje się też obniżyć cenę. Austin Swallow kosztuje teraz tylko 165 funtów. 

Po uruchomieniu montażu w Coventry produkcja wzrasta do 50 samochodów tygodniowo. Ponieważ motocykle nadal sprzedają się dobrze, produkcja bocznych wózków zostaje utrzymana. Lyons wystawia się na kolejnych autosalonach, reaguje na nowości, wprowadza dodatkowe wyposażenie. Produkcja wzrasta do 100 samochodów tygodniowo. 

Firma nie załamuje się nawet w obliczu kryzysu w 1929 roku. Pojawia się model S.S. o wydłużonej masce silnika. Na bagażniku zostaje umieszczone koło zapasowe. Sześciocylindrowy silnik rozpędza auto od 0 do 80 km w dwadzieścia sekund. Maksymalna prędkość sięga 113 km/h. Dziś można się z tego śmiać, ale silnik 2554 ccm posiadał moc 20 KM. S.S.1 stał się hitem sezonu. Od 1931 do 1932 sprzedano 502 auta. W latach 1933-1936 Lyons sprzedaje 1300 samochodów. Do dziś jest zagadką, jak przy takiej wspaniałej jakości i niskiej cenie Jaguar stał się renomowaną marką na świecie.

W 1934 roku w odpowiedzi na Chryslera Airflow, Lyons prezentuje S.S. Airline o aerodynamicznej linii nadwozia. Sprzedaje 624 pojazdy. Są jednak problemy. Drewniana rama z czasem próchnieje. Eksportowane do Australii są zjadane przez termity. 

W 1934 roku wspólnik William Walmsley odchodzi. Nie wytrzymuje tempa pracy młodszego innowatora. Ale Lyons nie załamuje się. W 1935 roku prezentuje dwa nowe modele S.S.1 Drophead i S.S.90. Drophead to otwarta wersja ze składanym dachem chowanym za tylnymi siedzeniami. S.S.90 dostaje nowy silnik 2660 ccm o mocy 20 KM. 

Ale 1935 rok zapisuje się innym ważniejszym wydarzeniem. Pojawia się nazwa Jaguar i sylwetka wielkiego kota na masce. Aż do początku wojny Jaguar widoczny jest na drogach. Nowy 3,5-litrowy silnik Weslake’a ma moc 105 KM. Jaguarem można teraz podróżować z prędkością do 160 km/h. Na salonie londyńskim w 1935 roku jest hitem. S.S.100 w ciągu siedmiu sekund osiąga 80 km/h. Brytyjski Autocar jest zachwycony trzybiegową skrzynią. Toteż teraz Jaguar wkracza na sportową arenę. Wygrywa rajd dookoła Alp. Uczestniczy w wyścigach w Reims. 

Jednak z Ameryki przychodzą złe wieści. Do produkcji wchodzą nadwozia całostalowe. Dla Jaguara oznacza to koniec drewnianej ramy. Lyons nie posiada jednak pras do blach stalowych i musi zwrócić się do dostawców o pomoc. Ale to oznacza kłopoty. Części dochodzą z opóźnieniem albo nie przychodzą wcale. Montaż stoi. Ale problemy znikają, kiedy Lyons zapowiada wprowadzenie kar umownych za spóźnienie. 

Pozytywnie zapisuje się firma podczas II wojny światowej. Zamiast samochodów produkowane są części do samolotów Spitfire i Lancaster.   

Po wojnie firma przekształca się w Jaguar Cars Ltd. Podczas gdy inni producenci powracają do produkcji sprzed wojny, Lyons wyposaża swe samochody w nowe amortyzatory, mocniejsze hamulce i klimatyzację. Toteż aż 35 proc. produkcji jest eksportowane. Inżynierowie Jaguara opracowują nowe modele silników z podwójnymi wałkami rozrządu. Pojawia się nowe oznaczenie – XK. W 1948 roku Jaguar XK120 posiada nowy sześciocylindrowy silnik z aluminiową głowicą. Jego pojemność – 3442 ccm i moc 180 KM. Silnik ten zostaje uznany za jedną z najlepszych konstrukcji w historii motoryzacji. XK120 rzuca się w oczy swą opływową linią nadwozia. Projekt samego Lyonsa. W 1952 roku Stirling Moss wraz z trzema kolegami ustanawia nowy rekord. Na torze Montlhery w czasie 168 godzin przejeżdża 27 tys. kilometrów. To oznacza średnią prędkość 161,3 km/h. XK120 odnosi wieloletni sukces, ale po nowym designie nosi nazwę Mark V. Kosztuje 1189 funtów, dwa razy tyle, ile wynosiła wcześniejsza cena. 

XK120 odnosi szereg sukcesów sportowych, jednak Lyons już myśli o następcy. W 1953 roku pojawia się Mark VII wykonany w typowo amerykańskim stylu. We wnętrzu jest orzechowa okleina i fotele ze skóry. Na życzenie automatyczna skrzynia Borg-Warner, którą preferowali Amerykanie. 1693 funty za to auto było dobrym wyborem. Toteż Anglicy kupili przez trzy lata około 13 tysięcy samochodów, a dodatkowo ponad 8 tysięcy wyjechało do Ameryki. Zmodyfikowany Mark VIIM posiadał zamiast tradycyjnych kierunkowskazów migacze wskazujące kierunek jazdy. 

Połączeniem amerykańskiego postępu z angielską tradycją był Mark IX. Jego premiera miała miejsce w 1958 roku. Środek wypełniało drewno orzechowe i skóra. To już elegancka limuzyna. Nie można jednak zapomnieć, że w maju 1957 roku debiutował XK150. Był masywny i ciężki. Jego design zorientowany był na amerykański gust.  Produkowany był w wersjach coupe, kabrio i roadster.  Klienci mieli do dyspozycji sześciocylindrowe silniki o mocy 190, 210 i 220 KM.  W przeciągu pięciu lat sprzedano 7 900 pojazdów – dla porównania XK120 w ciągu sześciu lat sprzedany został w liczbie 120 tys. 

W 1961 roku seria XK zastąpiona zostaje serią E-type, która przez lata będzie flagową pozycją Jaguara.  Premiera ma miejsce w genewskiej restauracji Parc des Eaux Vives. Pod długą maską mieścił się 3,8-cylindrowy silnik o mocy 265 KM.  Tym wozem można było gnać 241 km/h. Ale pierwszy bieg nie był synchronizowany i potrzebny był międzygaz. Pierwsza seria została sprzedana w liczbie 15 300 sztuk. W ofercie było kabrio i coupe. 

Ale w 1961 roku pojawił się inny as. Jaguar Mark X, w którym firma pokładała duże nadzieje. Był to samochód, którym jeździło się na wyścigi konne w Ascot. Dwa lata później Anglicy otrzymują limuzynę S-type, mieszankę Mark II i Mark X.

W 1968 roku pojawia się seria XJ. Otwiera ją XJ6 z sześciocylindrowymi silnikami 2,8 i 4,2 litra. W środku skóra i drewno podkreślają luksus. Pojawiają się podwójne reflektory. 

Koniec lat 60. przynosi powolny upadek brytyjskiego przemysłu samochodowego. Jaguar nie poddaje się. W 1971 roku rusza produkcja serii E-type III. Sercem tych modeli jest pierwszy w Anglii V-12. 5,3 litra przekłada się na 272 KM. Start do setki w 6,5 sekundy. Rok później V-12 trafia do serii XJ.  XJ to klasyczna elegancka limuzyna. Do Stanów trafia za cenę 11 tys. dolarów.

Lata 80. nie przynoszą jednak wielkich efektów. Przemysł samochodowy przeżywa kryzys. Z początkiem 1991 roku 15 proc. akcji Jaguara trafia do Forda. To oznacza zastrzyk kapitałowy dla firmy. Dla Forda to wejście do sektora luksusowych samochodów. 40 mln funtów zostaje zainwestowane w automatyczną linię montażu wspartą robotami włoskiej firmy Comau w zakładzie Castle Bromwich, 4 mln w zakład produkcji silników w Radford i milion w zakład montażu w Browns Lane. 

Jesienią we Frankfurcie odbywa się premiera kabrioletu XJ-S V-12.Otwarcie dachu trwa 12 sekund. Wystarczy ustawienie dźwigni w pozycji parking. Do tego ABS nowej generacji i elektroniczny wtrysk paliwa. V-12 oznacza na liczniku 223 km/h, a przyspieszenie do setki w dziewięć sekund. XJ-S coupe kusi sześciocylindrowym silnikiem 3,6 l o mocy 224 KM. Souvereign zachwyca bogatym wyposażeniem dodatkowym w zależności od charakteru kierowcy. Jaguar oficjalnie informuje, że jest  dostawcą na dwór królowej Elżbiety-matki, Elżbiety II i księcia Walii. Na salonie genewskim w 1996 roku zaprezentowany zostaje XK8, następca XJS, najlepiej sprzedawanego sportowego Jaguara wszech czasów. Oferowany jako coupe i kabrio. Oba z nowym silnikiem 4,0 V 8. To pierwszy sportowy wóz po przejęciu firmy przez Forda.

Paleta w 1996 roku obejmuje modele XJ6, Sovereign i XJ12. Auta wyposażone w hamulce tarczowe, silniki V-12 wykonane z lekkich metali i czterema zaworami, drążek poprzeczny, katalizator, doładowanie i system GPS. Projektowanie odbywa się przy użyciu komputerów, spawanie w osłonie plazmy. Seryjnie montowana jest klimatyzacja. Za dopłatą można otrzymać elektrycznie regulowane fotele. Audiosystem obejmuje RDS, odtwarzacz kasetowy, automatyczną regulację głosu i uchwyt do radiotelefonu. Później dochodzi odtwarzacz CD firmy Harman Kardon, wsparty dziewięcioma głośnikami. XJ12 dzięki 311 KM przyspiesza do setki w siedem sekund, a prędkość maksymalna sięga 254 km/h. Dla fanów szybkiej jazdy Jaguar ma w ofercie XJR 4.0 Sport. Wyposażony w turbinę Eatona, co daje moc 320 KM. 

W 1997 roku dochodzi wersja XJ Business 3,2 l. i XJ Executice 3,2 i 4,0 l. W 1998 roku sprzedaż Jaguara osiąga rekordowy poziom 50 220 aut. W 2000 roku jest to ponad 90 tysięcy.

W 2001 roku na salonie we Frankfurcie nad Menem zaprezentowane zostają nowe modele X-type z silnikami V-6 o mocy 196 i 231 KM i wersją sportową z permanentnym napędem 4×4. Zbudowany na płycie podłogowej Forda Mondeo. Jego wnętrze jest dziełem polskiego designera Tadeusza Jelca. To pierwszy model tej marki z silnikiem diesla i wersji kombi. Jest wyposażony w ABS i ESP.   

2007 rok przynosi nowy model XF. Klient ma do wyboru szesnaście silników, w tym siedem diesli.      

Z początkiem 21. stulecia w przemyśle samochodowym zachodzą zmiany udziałowców. Dotyczy to także Jaguara. W 2014 roku na salonie paryskim ma miejsce premiera modelu XE. Czterodrzwiowy sedan z nadwoziem aluminiowym otrzymanym z wysokowytrzymałego stopu. Do dyspozycji silniki turbo 2 i 3 litra. Na wyposażeniu system rozpoznawania znaków drogowych i linii na jezdni.   

Rok później w Nowym Jorku zaprezentowany zostaje XF II. Jego montownia zostaje ulokowana w Chinach. Jaguar XJ IV X351 został zaprezentowany w Londynie w 2009 roku. Na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Nowym Jorku zadebiutowała najmocniejsza wersja – XJR. Pod maską modelu znaleźć można pięciolitrową jednostkę V8 o mocy aż 550 KM. Auto dostało typowe dla serii „R” dodatki stylistyczne, czyli liczne akcenty i elementy aerodynamiczne – zmieniony przedni zderzak, listwy progowe obniżające auto, duże wloty powietrza, ciemny grill à la plaster miodu oraz nowe felgi aluminiowe. 

Teraz Jaguar wkracza na rynek crossoverów. Jaguar E-Pace – kompaktowy SUV segmentu premium. Na rynku zadebiutował w czwartym kwartale 2017 roku, polska premiera tego modelu miała miejsce na początku 2018 roku. W wersji bazowej E-Pace posiada napęd na oś przednią. Wyższe wersje silnikowe w standardzie oferowane są z napędem 4×4. Historia powstania pierwszego w historii marki crossovera sięga roku 2015 roku. Premiera odbyła się podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie. Pojawia się też I-Pace – pierwszy elektryczny Jaguar.                                         

Klasyki SS100, XK120 i E-type zaliczane są do klasy „superkotów”. Najnowsze modele oferowane są w cenie ponad 200 tysięcy złotych. Ale jakie ma to znaczenie? Jaguar to styl życia. 2018 to czas E-Pace, XF, F-Pace.

Kult „Jaga” trwa. Krążą o nim dowcipy. Lista właścicieli jest długa. Ścigał się na nim Jackie Stewards i Stirling Moss. Jeździł Harrison Ford, Steve McQueen i Clint Eastwood, Tony Curtis i George Harrison, Frank Sinatra, Roy Orbison i Johny Holliday. A także miliarder Richard Branson, księżna Grace, lady Diana i królowa Elżbieta II. Komentował Jeremy Clarkson. Grał w pieciu filmach z Jamesem Bondem. Ma też „Dżag” polski wątek. W 2013 roku dwaj Polacy Tadeusz Wesołowski i Piotr Lubaczewski uczestniczyli w rajdzie oldtimerów Pekin-Paryż. Na XK150 coupe z 1957 przejechali całą trasę. 12 200 kilometrów pokonali w 33 dni i ostatecznie zajęli 20. miejsce w kategorii samochodów po 1941. I niech ktoś powie, że Polacy nie są zwariowani…