W latach 50. minionego stulecia widok lecącego samolotu wywoływał wśród nas, dzieciaków, sensację. No, ale dużo tego nie było. Raz dziennie przylatywał samolot z Warszawy. Niekiedy widać było kukuruźnika używanego przez wojskowych. Czasami zdarzały się przelatujące nad miastem odrzutowce MIG-15 stacjonujące na lotnisku w Krzesinach.

Lotnisko na Ławicy stworzono z myślą o lotnictwie wojskowym. W okresie swej militarnej historii stacjonowały na nim oddziały lotnicze niemieckie, polskie, znów niemieckie, radzieckie i wreszcie ponownie polskie. Od momentu zdobycia lotniska przez powstańców Ławica była jednym z najważniejszych lotnisk wojskowych w Polsce.

Lotnisko na Ławicy powstało w 1913 roku z inicjatywy niemieckich miesz­kańców Poznania. Do 1919 roku stacjonował na nim Flieger Ersatz Abteilung Nr 4, czyli zapasowy oddział lotniczy koncentrujący się w latach I wojny świa­towej na szkoleniu personelu i przeprowadzaniu napraw samolotów.

W początkach stycznia 1919 roku wśród powstańców pojawiła się plotka o możliwym bombardowaniu Poznania przez lotników niemieckich stacjonujących na Ławicy. 5 stycznia 1919 roku Polacy udali się na lotnisko, gdzie rozpoczęto pertraktacje. Gdy Niemcy w oznaczonym terminie nie odpowiedzieli na wezwanie poddania się, rozpoczęło się natarcie. Po dwudziestominutowym szturmie Ławica była w ręku powstańców.

7 stycznia po raz pierwszy nad Poznaniem ukazały się polskie samo­loty. A na lotnisku po­wstała Stacja Lotnicza.

W związku z planowanym przezbrojeniem 4. Wielkopolskiej Eskadry Lotni­czej Bojowej we francuskie samoloty SPAD na Ławicy zorganizowano Francuską Szkołę Transformacji. Trafiła tu grupa francuskich instruktorów przyby­łych wraz z Armią Hallera, natomiast wyposażeniem były samoloty SPAD. Podczas egzaminu oficjalnie zabrania­no lotu wzdłuż torów kolejowych, jednak dla słabiej wyszkolonych lotników była to jedyna możliwość, by dolecieć do Torunia. Czasami zdarzało się jednak, że tory kolejowe doprowadzały kursantów nie do Torunia, lecz do Bydgoszczy i Włocławka, a nawet… do Łodzi.

Z początkiem lat 20. XX wieku na Ławicę trafiły samoloty angielskie i niemieckie. Eskadry wywiadowcze wyposażono w samoloty Bristol Fighter F, natomiast do eskadr myśliwskich skierowano Fokkery D.VII. SPAD-y zamieniono na PWS-10 rodzimej pro­dukcji.

Na wojskowym lotnisku w latach 20. funkcjonowała fabryka „Samolot”. Spółce wydzierżawiono hangar o powierzchni 300 m kw. Po rozpo­częciu produkcji przedsiębiorstwo wykupiło teren przyległy do lotniska i zbu­dowało obiekty na własne potrzeby. 22 lutego 1925 roku odbył się chrzest pierwszego samolotu wyprodukowanego na Ławicy. Był to Henriot HD-14 (później oznaczony jako H-28). Istniał też wydział budowy samochodów, gdzie na podwoziu Forda montowano taksówki.

12 września 1929 roku hala fabryczna spłonęła wraz z częścią gotowych samolotów i nowoczesnymi, jeszcze nieubezpieczonymi obrabiarkami­. Fabrykę uznano za nieren­towną, a majątek wy­kupiły Państwowe Zakłady Lotnicze.

Dwa lata później przez tydzień na przełomie maja i czerwca 1921 roku, w czasie powołanego Targu Poznań­skiego, działało pierwsze polskie przedsiębiorstwo lotnicze Aero-Targ. Niestety, sukces frekwencyjny i propagandowy spółki nie zaowocował przedłużeniem koncesji przez Ministerstwo Kolei Żelaznych. W miarę regularną komunikację lotniczą z Ławicy zorganizowało w latach 1925-28 przedsiębiorstwo Aero. Starania firmy o uzyskanie koncesji wspierał Cyryl Ratajski, ówczesny minister spraw wewnętrznych, na czas pełnienia tej funkcji urlopowany ze stanowiska prezy­denta Poznania. W1926 roku Aero wybudowało prowizoryczny, drew­niany obiekt stacji lotniczej z towarzyszącymi mu warsztatami, garażami i pomiesz­czeniami administracyjnymi.

W początkach 1925 roku na lotnisku Ławica otwarta została pierwsza w Pol­sce cywilna szkoła pilotażu. Przeznaczona była dla obywateli polskich w wieku 17-28 lat. Konieczne było przedstawienie świadectwa moralności od­powiednich władz administracyjnych lub wojskowych i świadectwo ukończe­nia minimum czterech klas szkoły średniej. Uczniowie musieli zobowiązać się do służby wojskowej w lotnictwie, chętni mający za sobą służbę w WP musieli odsłużyć dodatkowe dziesięć miesięcy.

Pionierski okres w dziejach poznańskiego portu lotniczego zakończył się w 1928 roku, gdy Ministerstwo Komunikacji zaczęło wcielać w życie plany rozwoju transportu lotniczego. 28 grudnia powstało przedsiębiorstwo Linie Lotnicze LOT, które przejęło majątek działających dotychczas przedsiębiorstw prywatnych zlikwidowanych z końcem 1928 roku. W połowie 1929 roku nazwa spółki została wydłużona o wyraz „Polskie”, uzyskując funkcjonujące do dzisiaj miano PLL LOT.  

Luftwaffe przejęła lotnisko 9 września 1939 roku. W czasie okupacji powiększono je do przeszło 400 ha. Oprócz obiektów wojskowych zbudowano betono­wy pas startowy o wymiarach 1500×50 m. Siły powietrzne III Rzeszy opuściły poznańskie lotnisko w ostatnich dniach stycznia 1945 roku. W czasie walk związanych z wyzwoleniem Poznania lotni­sko na Ławicy wraz z wyposażeniem portu pasażerskiego zostało doszczętnie zrujnowane.

Z dniem 6 marca 1945 roku reaktywowano przedwojenne przedsię­biorstwo PLL „LOT” Sp. z o.o. i ustanowiono nad nim zarząd państwowy. Odbudowę portu w Pozna­niu rozpoczęto dopiero marcu, gdy wojsko radzieckie przekazało lotnisko polskim władzom. Działalność poznańskiego portu pasażerskiego rozpoczęła się w połowie kwietnia 1945 roku, jako druga w kraju linia okrężna.

Pierwsza większa rozbudowa Ławicy miała miejsce w latach 1958-60, kiedy m.in. poszerzono i przedłużono do 2150 m drogę startową. W latach 1971-75 pas startowy przedłużono do 2500 m w związku z obsługą samolotów odrzutowych, wybudowano nową wieżę kontroli ruchu lotniczego oraz powiększono budynek dworca pasażer­skiego.

W 1979 roku Wojewódzka Rada Narodowa wyraziła zgodę na kolejną rozbu­dowę lotniska. Jego infrastruktura budowlana jako głównego lotniska zapasowego dla Warszawy-Okęcia znacząco odbiegała od standardu wyposażenia w urządzenia lotniskowe zapewniające bezpieczną obsługę wielu lotów. Poznań mógł przyjąć jednorazowo zaledwie sześćdziesiąt-osiemdziesiąt osób, a odprawa samolotu Ił-62 trwała cztery godziny, czyli połowę czasu lotu przez Atlantyk. Jeżeli na odprawę czekali pasażerowie kilku lotów, część z nich nie mieściła się w poczekalni przewidzianej dla stu osób i musiała przebywać na dworze.

Niestety, plany rozbudowy lotniska z końca lat 70. XX wieku nie zostały sfinalizowane. Cywilny transport lotniczy do końca lat 80. wegetował na granicy przetrwania. W 1989 roku pod względem licz­by przewiezionych pasażerów Poznań wyprzedzały lotniska w Warszawie, Gdańsku, Krakowie, Rzeszowie, Szczecinie i Wrocławiu.

Po 1989 roku wstrzymano rozpoczętą przebudowę terminalu pasażerskiego, a przeprowadzona w 1991 roku wymiana samolotów wykorzystywanych przez PLL LOT z radzieckich na boeingi oraz typu ATR i związane z tą inwestycją koszty spowodowały ograniczenie obsługiwanych przez przedsiębiorstwo tras.

Koncepcja budowy nowego portu cywilnego na wschodzie miasta została przy­wołana po raz kolejny na początku lat 90. XX wieku. Jeszcze w 1997 roku po oddaniu do użytku rozbudowanego terminalu pasażerskiego, powszechnie są­dzono, że to ostatnia taka inwestycja na Ławicy, ponieważ miasto potrzebuje większego portu w Krzesinach. Inną przyczyną co pewien czas powracających koncepcji przeniesienia lotniska w nowe miejsce jest przebiegająca nad centrum miasta ścieżka podejścia samolotów.

Dopiero w marcu 1992 roku przywrócono połączenie z Warszawą oraz do­kończono inwestycje. W marcu 1993 roku rozpoczęto budowę nowego terminalu pasażerskiego. Następna rozbudowa miała miejsce w latach 1996-97, a liczba pasażerów zwiększyła się o ponad 122 tys. Zmoderni­zowano również budynek wieży kontroli lotów. Odnowiony dworzec miał powierzchnię 2400 m2 i mógł obsłużyć do 900 tys. pasażerów rocznie. Posiadał drogę startową o wymiarach 2500×50 m, w pełni odpowiadającą wszystkim wymogom.

W 1997 roku utworzono przedsiębiorstwo Port Lotniczy Poznań-Ławica Sp. z o.o.  Jeszcze w 1998 roku rozpoczęto liczne inwestycje modernizacyjne na lotnisku. Zadanie przeprojektowania otrzymało znane poznańskie biuro architektoniczne – Studio ADS. Docelowa przepusto­wość dworca wzniesionego na lotnisku, którego cechą charakterystyczną była duża sezonowość ruchu i stosunkowo mała liczba kursów rejsowych, miała wynosić 450 osób na godzinę, czyli imponującą wówczas liczbę miliona pasa­żerów rocznie.

Terminal pasażerski oddano do użytku 4 listopada 2001 roku, a 2 lutego otwarto terminal Cargo o powierzchni ponad 1400 m2. Z końcem marca 2012 roku został oddany do użytku parter (sala przylotów z komercyjną częścią usługowo-handlową). Charakterystyczna bryła z dachem w kształcie spadochronu powiększyła się o bliźniaczą konstrukcję strefy przylotów zestawianą pod kątem prostym z wcześniejszą, a obie części terminalu łączy hala główna ze stanowiskami odprawy bagażowo-biletowej.

Lotnisko jest żywotne także z innych powodów. W 1996 lądowały tu samoloty NATO w ramach prowadzonych ćwiczeń. Dwukrotnie lądował samolot transportowy Rusłan. W 2009 roku część lotniska wojskowego została przejęta na cele cywilne. W 2016 po raz pierwszy lądował tu Boeing 777. A przez lotnisko przewinęło się w 2017 roku 1,8 mln pasażerów. Dorobek 105 lat jest zauważalny.

 

Dobiesław Wieliński