Z moim dzieciństwem nieodłącznie związane są bimby, czyli poznańskie tramwaje. Bimby – bo przy każdej okazji motorniczy używał sygnału dźwiękowego. Pamiętam też tramwajowe przyczepki z tzw. werandą. Front i tył przykryte były tylko dachem. Świetny sposób na podróżowanie latem. Pamiętam konduktora siedzącego tuż przy wejściu na wysokim stołku. W ręku trzymał bloczek biletów, które po sprzedaży unieważniał specjalnym dziurkaczem. Taki bilet nie nadawał się do powtórnego użytku. Toteż na przystankach tramwajowych walały się setki zużytych biletów. Czasami udawało się wypatrzyć ważny nie przedziurkowany, co gwarantowało szansę na przejazd. Kiedy konduktorzy zniknęli, ich miejsce zajęli kontrolerzy, dziś zwani kanarami.

Tekst: Dobiesław Wieliński

Zdjęcia: Archiwum prywatne

 

Wtedy jadąc bez biletu trzeba było obserwować, kto wsiada do wagonu. Zawsze można było wyskoczyć. Tramwaje nie jeździły szybko, toteż część poznaniaków szybko opanowała wsiadanie  i wysiadanie podczas jazdy w wygodnym dla siebie miejscu.

Nie budziły mego zaufania wagony tzw. dwa pokoje z kuchnią. Schowanie się w nich było trudne, a w przypadku zablokowania drzwi przez kanara ucieczka była niemożliwa.

Z początkiem lat 60. XX wieku nastąpił ogromny wzrost liczby pasażerów. Jeździliśmy na stopniach, a także trzymając się różnych występów nadwozia. Pamiętam, jak na ulicy Strzeleckiej jadący tramwaj zatrzymała służba ruchu. Jeden z pracowników powiedział: – „stój, bo niektórzy chcą wejść na dach”. Po oczyszczeniu z „winogron”, tramwaj ruszył dalej. Była to jednak walka z wiatrakami. Kiedy w Poznaniu odbywał się mecz czy zawody sportowe, „winogron” nie usiłowano nawet usuwać. Przecież wszyscy chcieli dojechać.

Wielkim świętem był organizowany raz do roku przejazd konnym tramwajem. Już godzinę wcześniej czekaliśmy z rowerami przed zajezdnią na ulicy Gajowej, by towarzyszyć pojazdowi na trasie. Wtedy to na dojeździe do Kaponiery na jezdnię wszedł fotoreporter „Głosu Wielkopolskiego”, Kazimierz Przychodzki, który wykonał zdjęcie tramwaju w otoczeniu młodych rowerzystów. Ukazało się nazajutrz na pierwszej stronie „Głosu”.

Historia poznańskich bimb jest długa. Za dwa lata będzie to okrągłe sto czterdzieści lat. Pierwsza linia tramwaju konnego ruszyła w lipcu 1880 roku. Prowadziła z dworca centralnego na Stary Rynek. Kilka dni później przedłużono ją przez ulicę Woźną na Chwaliszewo, a następnie do katedry w okolicach mostu Śródeckiego. Wagony posiadały dwanaście miejsc siedzących i dwanaście stojących. Stajnia dla osiemdziesięciu koni mieściła się przy ulicy Gajowej. Zbudowano też drugą linię z Ogrodu Zoologicznego do rynku Jeżyckiego.

Epoka konna nie trwała długo. W 1898 roku Posener Strassenbahn uruchomiła pierwszą linię elektryczną. Prowadziła ona z dworca do katedry. Później uruchomiono linie do Bramy Wildeckiej i na Jeżyce. Powstała też linia do Tamy Garbarskiej. Powstała również linia prowadząca do koszar na ulicy Wojskowej. Poprowadzono tory przez most Dworcowy i na Sołacz. Tramwaje posiadały silniki o mocy piętnastu kW i zabierały dwadzieścia osób siedzących i dwanaście stojących. Stare wozy konne przerabiano na przyczepki.

Po wyzwoleniu nazwę zmieniono na Poznańska Kolej Elektryczna. Rozwój sieci zostaje zahamowany przez inflację oraz częste zmiany taryf. Bilet z dwudziestu fenigów zdrożał w 1923 do osiemdziesięciu tysięcy marek. W 1929 roku w mieście istniało dwanaście linii tramwajowych. Związane to było z Powszechną Wystawą Krajową. Kryzys lat 30. XX wieku spowodował ograniczenie sieci tramwajowej. Powoli następowała modernizacja taboru. W 1938 roku liczył około setki wozów silnikowych, w tym wiele z zabudowanymi pomostami.

Wybuch II wojny światowej spowodował kolejne utrudnienia. Z powodu zniszczonych mostów na Warcie tramwaje dojeżdżały tylko do ulicy Wielkiej. Po ich odbudowaniu wznowiono ruch na linii dworzec – katedra. Niemcy uruchomili ruch tramwajowy we  wrześniu 1939 roku. Jednak Polacy mogli korzystać z nich tylko w określonych godzinach i jeździć w przyczepce. Wagony przeznaczone dla Niemców oznaczone były napisem „Nur für Deutsche”. Część taboru sprowadzano z innych miast niemieckich. m.in. Drezna i Karlsruhe.

Po wyzwoleniu pierwszy tramwaj wyjechał na ulice już w marcu 1945. Ale osiemdziesiąt procent trakcji elektrycznej było zerwane. Utrudnieniem były też ulice zasypane gruzem zniszczonych budynków. W grudniu 1945 roku udało się zakupić partię wozów silnikowych od zarządu miasta Szczecina. W kwietniu 1946 roku uruchomiono tramwaj na Święty Marcin i alejach Marcinkowskiego. Uruchomiono torowisko przez most Teatralny i ulicę Fredry. Na drewnianym moście Dworcowym szyny ułożono pomiędzy konstrukcją.

Zdaniem Jana Wojcieszaka, autora książki 120 lat komunikacji miejskiej w Poznaniu

trasy tramwajowe w Poznaniu w okresie międzywojennym należały do nowocześniejszych w Polsce. Większość była dwutorowa i poprowadzona środkiem ulicy. Z reguły między torem a chodnikiem istniał pas drogowy pozwalający na parkowanie pojazdów dostawczych. Na Sołacz, Golęcin i Winiary prowadziły wydzielone tory.

Tymczasem po 1947 roku liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. Sprzyjały temu niskie ceny biletów, a tramwajami zaczęto dojeżdżać do pracy. Bardzo często charakterystycznym widokiem stały się „winogrona”, czyli pasażerowie stojący na stopniach. Modernizacja była najważniejszym zadaniem stojącym przed MPK. Zaczęto budować na końcowych przystankach pętle umożliwiające szybki nawrót tramwaju. W kwietniu 1950 roku oddano do użytku trasę do pętli na Junikowo. Trwał remont taboru. Wycofywano stare wagony, inne uzupełniano o silniki. We wrześniu 1952 roku otwarto linię tramwajową na Rataje wiodącą mostem dzisiejszej Królowej Jadwigi. Powstały też cztery linie nocne.

W marcu 1955 roku ostatecznie zlikwidowano tramwaj dojeżdżający do Starego Rynku. Zjazd ulicą Paderewskiego nie należał do bezpiecznych. W drugim wagonie przy ręcznym hamulców stawał konduktor gotowy do przyhamowania pociągu.

Tempo prac było imponujące. W lipcu 1955 roku ruszyły tramwaje z ronda Rataje do Starołęki. W połowie lat 50. pojawiają się nowoczesne wozy silnikowe typu N, produkowane przez chorzowski Konstal. Wyposażone były w dwa silniki o mocy sześćdziesięciu kW. Charakterystyczną cechą był pantograf – urządzenie odbierające prąd z sieci. Zastąpił on pojedynczy pałąk, zawodny szczególnie w zimowych warunkach. By wsiąść w biegu, trzeba było najpierw odsunąć ciężkie drzwi zakrywające stopień. Radzono sobie z tym często przy pomocy pasażera stojącego wewnątrz, który pomagał otworzyć skrzydło. Na skrzyżowaniu Roosevelta – Bukowska zamontowano pierwszą elektryczną zwrotnicę. Wcześniej czynności tej dokonywali tzw. „zwrotnicowi”, którzy ręcznie przekładali szyny.

Dalsze inwestycje objęły trasę na Winogrady, prowadzącą po wydzielonym torowisku ulicy Pułaskiego i Winogrady. W 1959 roku powstała linia na os. Warszawskie. Początkowo kończyła się przy ulicy Łomżyńskiej, później przedłużona do Miłostowa.

Lata 60. XX wieku to głównie modernizacja torów związana z poszerzeniem mostu Dworcowego. Na ulicy Głogowskiej powstały nowe wysepki dla pasażerów. Trasa na Starołękę została przedłużona do dworca kolejowego. W 1967 roku wprowadzono ruch jednokierunkowy tramwajów na Święty Marcin w kierunku alej oraz na 27 Grudnia w kierunku ulicy Fredry.

W sferze obsługi pasażerów też nastąpiły zmiany. Od 1 lipca 1969 roku konduktorzy zaprzestali sprzedaży biletów i zamienili się w kanarów. Ich zadania przejęły mechaniczne automaty sprzedające bilety. Później w 1976 roku zastąpiono je kasownikami biletów kupowanych w przedpłatach. Pomysłowi poznaniacy wsiadali do tramwaju nie dziurkując biletu. Widok kanara na przystanku powodował gorączkowe przeciskanie się do automatu, by skasować bilet. Tramwajarze zastosowali wtedy tandem. Przez przednie i tylne drzwi wchodzili kontrolerzy, którzy uniemożliwiali spryciarzom kasowanie biletu. Sytuacja komplikowała się w godzinach szczytu, kiedy część pasażerów nie mogła dopchać się automatu.

Na początku lat 70. XX wieku ponownie zapachniało w Poznaniu nowością. Pojawiły się tramwaje 102N, sześcioosobowe przegubowce. Na ulicy Dzierżyńskiego ostatecznie wyeliminowano ruch na trasie dzisiejszego deptaku ulicy Półwiejskiej. Była zbyt wąska i stwarzała niebezpieczeństwo dla pieszych na równie wąskich chodnikach. Zlikwidowano też ruch na ulicy Dworcowej. Powstał natomiast odcinek na ulicy Hetmańskiej łączący ulicę Głogowską i 28 Czerwca. Następnie poprowadzony przez dwa wiadukty i most na Warcie przedłużony został do ulicy Zamenhofa.

Nowe wozy typu 105N trafiły do Poznania w 1975 roku. Były wyposażone w cztery silniki o mocy czterdziestu jeden kW. Do 1990 roku było ich prawie dwieście pięćdziesiąt. Trzy lata później tramwaj zaczął dojeżdżać na os. Lecha. Z początkiem lat 80. XX wieku Poznań dysponował dwudziestoma trzema liniami.

Nowa era nastąpiła w 1980 roku, wraz z uruchomieniem projektu o nazwie Poznański Szybki Tramwaj (Pestka). Jego realizacja trwała siedemnaście lat i była najdłużej trwającą inwestycją w historii MPK. W wyniku braku środków finansowych roboty posuwały się do przodu bardzo powoli. Poznaniacy kpili, że betonowe filary szybciej się rozpadną, niż ruszy PST, a niektórzy żartobliwie doradzali, by głębokie wykopy napełnić wodą i organizować w mieście spływy dla kajakarzy. W drugiej połowie lat 80. XX wieku przy budowie wykopu dla PST natrafiono pod ul. Lechicką na osobliwy kabel. Okazało się, że to przewody teletechniczne łączące Berlin i Moskwę. Żeby przenieść kabel na specjalną kładkę, należało go najpierw przeciąć. Sytuacja była wagi międzypaństwowej. Żeby uniknąć konsekwencji politycznych, łączność można było przerwać tylko na moment. I udało się! Operacja trwała kilka minut. Nie zachwiała braterskimi sojuszami. Dziś koszty budowy PST szacuje się na dwieście milionów złotych.

Trwająca inflacja spowodowała, że w 1992 roku bilet kosztował tysiąc osiemset złotych. Wyeliminowało to kasowniki z użytkowania. Wprowadzono taryfy czasowe, ale i tak bilet ważny sześćdziesiąt minut kosztował pięć tysięcy czterysta złotych. Problem uregulowała denominacja złotówki w 1995 roku.

Lata 90. XX wieku to także intensywne wykorzystanie nadwozi tramwajowych jako reklamy. Znikają wtedy barwy firmowe: kremowa i zieleń. Nowe barwy to zielone nadwozie, a u dołu żółty pas oraz żółte drzwi. Jednak brak środków finansowych spowodował zakup używanych pojazdów w Amsterdamie, Dusseldorfie i Frankfurcie nad Menem. Jeździły one w barwach tamtych miast.

W 1997 roku następuje włączenie do komunikacji tramwajowej bezkolizyjnego odcinka torowiska zwanego Poznańskim Szybkim Tramwajem. W latach 2004/2006 w poznańskich węzłach przesiadkowych o znaczeniu aglomeracyjnym wprowadzone zostają  elektroniczne tablice informacyjne. Historycznym momentem jest uruchomienie w 2007 roku trasy tramwajowej przez most św. Rocha. Poznań dorównuje już pod względem technicznym europejskim aglomeracjom.