Pod koniec XIX wieku gazety zaczynają informować o nowym wynalazku – bezkonnej bryczce zasilanej silnikiem benzynowym. Gdzieś w Niemczech w 1885 roku Carl Benz opatentował swój rewolucyjny pomysł. Ale mieszkańcy Wielkiego Księstwa Poznańskiego podchodzą do tego sceptycznie. Przywykli do konnych pojazdów.

Tymczasem w 1898 roku na ulicach Poznania pojawia się dziwny wehikuł. Przypomina trójkołowy rower, ale umiesz­czony z tyłu silnik napędza tylne koła. Kierowca porusza się bez użycia mięśni nóg. Jego właścicie­lem jest młody człowiek, Stanisław Brzeski. Podczas pobytu we Francji w 1898 roku dostrzegł na ulicy człowie­ka jadącego trójkołowym rowerem z napędem silnikowym. Natychmiast udał się do firmy, przejrzał kata­log i sprowadził do Poznania tę bez­konną dorożkę, trójkołowy wehikuł przypominający wyglądem rower z silnikiem. Jest to francuski De Dion-Bouton. Dokładniej – trójko­łowiec znanej francuskiej firmy ro­werowej Rochet. Pomiędzy dwoma tylnymi kołami na osi hrabia de Dion osadził silnik spalinowy o pojemno­ści 323 cm sześciennych i mocy 1,25 KM.

Pojazd otrzymuje numer I.Y.03, co pozwala mu na poruszanie się po drogach publicznych. Stanisław Brze­ski już w latach młodzieńczych był pasjonatem wszelkich nowinek technicznych, a także znakomitym cyklistą, zdobywcą wielu nagród w wyścigach kołowników, czyli ro­werów, trochę innych niż te dzisiejsze. Mając szesnaście lat jeździł na bicyklu, i to tym z dużym przednim kołem. Jazda na nim z powodu ma­sywnego, a nie pneumatycznego ogumienia wymagała dużego wysił­ku fizycznego. Konstrukcja bicykla była tak skomplikowana i niepewna, że po wycieczce za dnia następowa­ło zazwyczaj nocne, a czasami cało­nocne reperowanie uszkodzonego środka lokomocji.

Nie jest tajemnicą, że nasz bohater w krótkim czasie stał się jedną z czołowych postaci zawodów cyklistycznych, gdzie zdobył około 20 pierwszych nagród. W owym cza­sie rower nazywano kołownikiem i grupa zwolenników tej maszyny ist­niała przy towarzystwie Sokół.

Pasja przerodziła się w po­mysł założenia warsztatu zajmują­cego się naprawą i konstruowaniem rowerów.

Brzeski w kwietniu 1894 roku kończy gimnazjum im. Bergera w Poznaniu i natychmiast się usamodzielnia. Zakłada własne przedsiębiorstwo elektro­techniczne i mechaniczne. Już w 1894 roku na ul. św. Marcin 64 powsta­je firma St. Brzeski, zajmująca się naprawą welocypedów i… samocho­dów. Zajmuje teren położny między ulicami dzisiejszą ulicą Ratajczaka i alejami Marcinkowskiego po lewej stronie, idąc w kierunku kościoła św. Marcina.

To pierwsza firma na terenie Wielkopolski i jedna z pierwszych na byłych ziemiach polskich. Jej właści­ciel ma w tym momencie dziewiętnaście lat i należy do ludzi wyjątkowo aktywnych. Ponieważ au­tomobilizm rozszerza się na kolejne grupy społeczne, Brzeski zamienia przedsiębiorstwo na skład automo­bilowy wraz z warsztatami repe­racyjnymi. Ta data jest podawana oficjalnie jako rok założe­nia firmy. Wiadomo, że posiadał też przedstawicielstwo niemieckiej firmy Falke na Wielkie Księstwo Poznańskie, któ­ra najpierw produkowała rowery, a później samochody.

Jednak handel nie idzie. Tricykl to jednoosobowy pojazd niechroniący kierowcy przed złą pogodą. Na dwuślad wiozący pa­sażerów jeszcze za wcześnie. Wiel­kopolanie przyglądają się konnym pojazdom, czytają, że w Królestwie Polskim pojawiły się już automobile, ale z rezerwą obserwują roz­wój sytuacji. Toteż poza remontami rowerów Brzeski zajmuje się instalacją tele­fonów, elektrycznych dzwonków i odgromników.

Wielkopolscy ziemianie mo­toryzują się, jednak czynią to bardzo roztropnie. Przesiadka z konnego powozu odbywa się bardzo powoli.

Tym bardziej, że prasa co rusz do­nosi o wypadkach samochodowych. We wrześniu 1903 roku jadący samocho­dem parowym z Zakopanego do Wadowa hrabia Alfred Chłapowski ulega wypadkowi. Jego samochód gubi na­gle koło, przewraca się i przygniata pasażerów. Jeden z pierwszych automobilistów wielko­polskich, hrabia Maciej Mierzejew­ski, „ryzykował” wyjazd swym samo­chodem tylko nocą. Za dnia ruch na ulicach był dla niego „zbyt wielki”. A w drogę zabierał pełną konew wody.

Brzeski walczy więc samot­nie. Sprzedaż odbywa się jednak na nieco innych zasadach niż dziś. Nie ma salonu. W biurze klient dostaje kilka prospektów, z których może wywnioskować o zaletach samocho­du. Kie­dy decyduje się na wybrany model, sprzedawca spisuje umowę, pobiera w zależności od niej wielkość zapła­ty i zamawia żądany pojazd w firmie. A klient musi cierpliwie czekać. Wiadomym jest, że Brzeski utrzymuje kontakty z kilkoma pro­ducentami samochodów, u których zamawia pojazdy. We własnym za­kresie na życzenie montuje na sa­mochodach reflektory. Zakłada też przy firmie magazyn opon.

Pod koniec 1905 roku zamieszcza reklamę zapraszającą do składania zamówień na przyszły rok. Uczciwie informuje, że czas oczekiwania na samochód może przekroczyć nawet trzy miesiące. Ma już stację tankowa­nia paliwa, oleju i stanowisko łado­wania akumulatorów. Marzy jednak o przedstawicielstwie poważnej fir­my samochodowej. Toteż kiedy w Poznaniu firma Adler Fahrradwer­ke poszukuje sprzedawcy samocho­dów, Bayard podejmuje wyzwanie. Clement Bayard to francuska firma produkująca rocznie trzy tysiące samo­chodów. Były to głównie dwuosobowe pojazdy wyposażone w silnik 10/12 HP. Jednak do finalizacji współpra­cy dochodzi dopiero z początkiem 1908 roku.

Po wizytach we Francji, w Berlinie i Czechach z początkiem 1907 roku zostaje przedstawicielem ma­rek: Darracq, NAG, Laurin & Kle­ment i Piccolo. Na św. Marcin robi się ciasno. Trzeba rozejrzeć się za nowym terenem. Wybór pada na posesję przy ul. Ludwiki 20 (dziś Ta­czaka), za budynkiem dyrekcji kolei. 5 października 1907 roku biura, warsz­taty i skład trafiają pod nowy ad­res. Zmienia się także nazwa firmy. Brzmi teraz: St. Brzeski Automobi­le.

Z początkiem 1909 roku Brzeski musi przyjąć nową strate­gię. Rezygnuje z marki NAG. W to miejsce przyjmuje zamówienia na Mercedesa. W marcu 1910 roku Brzeski ogłasza, że przyjmuje zamó­wienia na Adlera, Adlera Kleinauto, Fiata i francuskiego Brasier. Brasier to była nowa marka, ale dobrze za­powiadająca się. Producent sprze­dawał rocznie do tysiąca samocho­dów.

Interesująca jest korespon­dencja, jaką Brzeski prowadził z hrabią Turno z Objezierza. Za Adle­ra 10/20 liczył sobie jedenaście tysięcy marek. Po czym proponował wyposażenie dodatkowe m.in.: daszek amerykański – 350 Mk, pokrowiec na daszek – 40 Mk, ochrona boczna wewnątrz przednich błotników – 40 Mk, ochro­na boczna pomiędzy stopniami a karoserią – 90 Mk, drabeczka gal­wanizowana do kufrów – 120 Mk, monogramy – 30 Mk, zapalacz elektryczny do cygar – 15 Mk, tylna lampka „Transparent” – 23 Mk, oprawki do bocznych latarni – 20 Mk, oprawki do wielkich latarni acetylenowych – 44 Mk, torebka skórza­na do lampki i zapalacza do cygar – 20 Mk, szyba do przestawiania – 150 Mk, podpory pod nogi – 40 Mk, szyba celuloidowa za przednim sie­dzeniem – 50 Mk, lepsze wyściełanie i obicie – 200 Mk, koło rezerwowe Stepney 870×105 – 85 Mk, opona i wąż na Stepney – 260 Mk. No i zrobiło się dwanaście sto tysięcy. Można było też zamówić la­kier wysoko lśniący i dzielone siedzenia. Hrabia wybrzydzał, a Brze­ski dopisywał kolejne akcesoria. Na przykład: generator Alpha zawie­rający kilo karbidu i wytwarzający 250-300 litrów gazu. ­

­            Warsztat naprawczy jest pe­łen pojazdów. Trzeba bowiem jasno powiedzieć, że po pierwsze jakość ówczesnych samochodów nie była najlepsza. Po drugie drogi były szla­kami gruntowymi, piaszczystymi, a w najlepszym przypadku brukowa­ne polnym kamieniem. Nawierzch­nie klinkierowe i kostka granitowa to lata 30. Nagminnie pękały opony, łamały się resory. Do tego silniki cie­kły z racji kiepskich uszczelek. No i bardzo słabe akumulatory. Bardzo często auto trafiało do serwisu po jednej podróży przez Wielkopolskę do Poznania.          Zachowały się rachunki, jakie Brzeski wystawiał hrabiom za naprawy. Nie­kiedy liczące kilka kartek. Rachunek za naprawę Mercedesa dla hr. Stani­sława Turno z Objezierza z września 1912 roku liczył dziewięć stron.

Z serwisu Brzeskiego korzystają także inni ziemianie, m.in. księżna Ewa Radolin z majątku Radolin,  książę Olgierd Czartoryski z majątku Baszków czy hr. Bogdan Hutten-Czapski ze Smogulca.

Wiele lat później na łamach magazynu „Samochód” St. Brzeski tak wspomina pionierskie lata: „Nie jest to żaden wymysł dziennikarski, istotnie w pierwszych latach automobilizmu ludność, a nawet organa policyjne odnoszą się do samochodu z niedowierzaniem i utajonym lę­kiem. A nuż motor wyeksploduje. A nuż samochód poniesie, albo uciek­nie właścicielowi, który niebacznie zostawił go bez opieki. Płatano po­noć policjantom psie figle, prosząc ich, aby zechcieli czuwać nad sa­mochodem, którego właściciel mu­siał go opuścić i poczciwi strażnicy prawa pełnili wartę przed martwym obiektem, rozważając, co trzeba by uczynić, gdyby mu strzeliła do moto­ru myśl o bezpańskiej przejażdżce”.

            Rynek ma­rek wypełnia się stopniowo. W 1911 roku Brzeski Automo­bile jest jedyną polską firmą w tej branży. Ale Brzeski nie załamuje się. Po Adlerze, Fiacie i Brasier zostaje przedstawicielem czwartej marki – Brennabor z Brandenburga. Pod­piera się sukcesami sportowymi tej marki w wyścigach samocho­dowych. Sprytnie wykorzystuje też reklamę Mercedesa z silnikiem Kni­ghta. Przyjmuje zamówienia na… Minervę Knight. Jest na tyle znany, że firmy produkujące nowinki tech­niczne zasypują go prospektami. W ofercie są nowe acetylenowe lampy, opony, prędkościomierze, mechani­zmy opuszczania szyb, rozbierane felgi czy „skórki antypoślizgowe na zimę”.

 

W 1912 roku w „Dzienniku Poznańskim” ukazuje się ogłoszenie, że sprze­dawców samochodów poszukuje Adam Opel z Rüsselsheim. Brzeski niezwłocznie składa wniosek. Udaje się. Z początkiem 1913 roku zostaje ofi­cjalnym przedstawicielem tej mar­ki. Najpopularniejszy model 4/8PS to znany potocznie „doktorwa­gen”, który napędzany był czterocylin­drowym silnikiem spalinowym o po­jemności 1128 cm sześciennych i mocy 8 KM. Dodatkowo podpisuje współ­pracę z belgijską Minervą. Ma teraz sprzedaż aż sześciu marek, które można obejrzeć na placu przy ul. Ludwiki 20. Ma szczęście. W marcu na ul. Ogrodowej 13 zaczyna działać Ford-Compagne. Na ulicach pojawiają się pierwsze Fordy T.

Wybuch I wojny światowej wstrzymuje handel samochodami. 8 sierpnia wszystkie pojazdy na terenie Księstwa tracą pozwolenia. Ich właściciele muszą starać się o nowe. Wprawdzie ruch samochodowy istnieje, ale handel ogranicza się do używanych.

27 grudnia 1918 roku w Poznaniu dochodzi do rozlewu krwi pomiędzy polskimi i niemieckim żołnierzami, co w ciągu kilku dni przekształca się w powsta­nie obejmujące całą Wielkopolskę.

Ale nasz bohater nie śpi. Już 1 marca 1919 roku Brzeski Automobile przypomina, że żyje i działa dalej. Jego firma obchodzi właśnie jubi­leusz 25-lecia. Brzeski przystępuje do dzia­łania. Powstanie Polski stworzyło wspaniałą koniunkturę w branży sa­mochodowej. 30 czerwca 1920 roku sąd powiatowy w Poznaniu rejestruje Wielkopolską Fabrykę Samochodów Towarzystwo Akcyjne, dawniej St. Brzeski – Poznań. Celem zakładu jest reparacja i sprzedaż samocho­dów. Kapitał założycielski wynosi dwa mln marek. Stanisław Brzeski jest członkiem zarządu.

Jednak największą niespo­dzianką jest ekspansja Stanisława Brzeskiego. 1 lipca Wielkopol­ska Fabryka Samochodów zostaje oficjalnym koncesjonerem marki Polski Fiat w zakresie samochodów osobowych i ciężarowych. I to zale­dwie w trzy miesiące po powołaniu w Warszawie towarzystwa akcyjne­go Polski Fiat.

W grudniu 1922 roku udziałowcy Wielkopolskiej Fabryki Samocho­dów decydują się na dodanie nazwy Brzeskiauto. Przyczyny tej decyzji tkwią w fenomenalnych obrotach firmy. Opłaca się sprzedawać nowe i używane samochody, naprawiać je, sprzedawać paliwo i opony. Zarazem uznanie dla twórcy firmy, który nie szczędzi wysiłków na rzecz rozwoju.

Obserwując działania szkoły nauki jazdy Piątkowskiego, sam 15 lipca uruchamia pierwszy kurs dla kierowców. Zajęcia odbywają się przy ul. Wujka 8. Tworzy dwie kate­gorie kursów: zawodowy trwający trzy miesiące i dżentelmeński skrócony. Opłata za tydzień wynosi pietnaście złotych. Prowadzi też rejestr osób pragną­cych pracować jako szoferzy. Jeśli nowy nabywca życzy sobie szofera, Brzeski zagląda do kartoteki.

W listopadzie Brzeski decy­duje się na kolejny strategiczny krok. Prze­nosi biura zarządu i ekspedycję na ul. Dąbrowskiego 29. Pod tym adre­sem Brzeskiauto przetrwa prawie 25 lat. Salon wystawowy i sprzedaż detaliczna znajdują się na ul. Gwar­nej 12. W listopadzie następuje wi­zerunkowa odmiana firmy, pojawia się znak fabryczny. Wpisany w ob­ręcz samochodową napis Brzeski SA Poznań, zał. 1894. I handlowy slogan: Naszą dewizą – wielki obrót, mały zysk.

Pod koniec 1926 roku Chrysler ogła­sza w prasie, że poszukuje sprzedaw­cy na terenie Wielkopolski i Pomorza. I znów Brzeski ma szczęście. Tuż po targach oficjalnie informuje, że otrzy­mał koncesję, a jego obszar działania obejmuje Wielkopolskę i Pomorze. To piąta marka na placu sprzedaży.

Poznań przeżywa żywiołowy rozwój automobilizmu. Obliczenia ruchu drogowego wykazały, że przez skrzyżowanie ul. Gwarnej z 27 Grud­nia pomiędzy 12 a 12.30 przejechały 173 samochody prywatne, 26 ciężaro­wych, 21 dorożek konnych, 17 innych pojazdów prywatnych i 57 wozów ciężarowych. Toteż jesienią Brzeskiauto do­konuje zwrotu. W październiku ogła­sza sprzedaż ciężarówek amerykań­skiej firmy International Harvester Company o ładowności od 0,5 do 4 ton. W grudniu pierwsze samocho­dy trafiają do sprzedaży.

Na Pewuce w 1929 roku uwa­gę zwracają dwa własnoręcznie wy­konane w firmie kabriolety. Jeden na podwoziu Minervy, drugi na Fiacie 521. Kabriolet firmy na podwoziu Minervy zdobywa 1. nagrodę w ka­tegorii firm karoseryjnych. Ponadto Brzeski wystawia sanitarkę na podwoziu Minervy. Kon­strukcja nadwozia pozwala zależnie od potrzeby używać samochód jako zwykły bądź też szybką sanitarkę. Przeróbka ta dzięki specjalnej kon­strukcji siedzeń pozwala na szybką zmianę funkcji użytkowych. Drzwi ka­roserii posiadają wyjmowany słupek, tak że bez żadnych trudności można wstawić do środka nosze z chorym. Odtąd budowa karoserii to odrębny, szósty wydział w firmie.

Nie może zabraknąć Brze­skiego na Krajowej Wystawie Ko­munikacji i Transportu (Komtur) w 1930 roku. Mimo trwającego kryzysu wy­stawia Minervę 8/40 ze stukonnym silnikiem. Nadwozie jest dziełem poznańskich pracowników. To siedmiooso­bowy kabriolet turystyczny. Na od­dzielnym stoisku prezentowane są amerykańskie ciężarówki na podwo­ziu International i sanitarka. Jak pi­sał „Dziennik Poznański”: „Z dwunastu wozów przeważająca część posiada karoserie wykonane (i to z jaką fi­nezją) w warsztatach rodzimych. Pokłosie wystawy to złoty medal od dyrekcji targów”.

W sierpniu 1930 roku wybucha sensacja. Brzeskiauto S.A. otrzymuje koncesję General Motors na sprzedaż samochodów Chevrolet. I to zarówno osobowych, jak i ciężarowych, a także części za­miennych. Jak informował „Dziennik Poznański” przy ul. Jakuba Wujka 8 powstał oddział sprzedaży oraz ob­sługi samochodów tej marki. Część warsztatów została specjalnie przy­gotowana do obsługi Chevroleta. Reklama sedana Chevroleta 6 głosi, że to zamknięty samochód w cenie otwartego.

Kryzys lat 30. powoduje, że z łam gazet znikają reklamy samochodo­we. Brzeski przetrwa rok głównie dzięki serwiso­waniu samochodów, wynajmowaniu garaży i sprzedaży opon. We wrze­śniu 1931 rok uruchamia jako pierwszy pomoc drogową i holowanie uszkodzonych samochodów. Obniża ceny części zamiennych i usług. Nadal na podwoziach Chevroleta buduje pół­ciężarówki.

18 października 1931 roku spółka Polski Fiat SA przyznaje Brzeskiauto koncesję na wszystkie montowane w kraju samochody. Rok później w sierpniu 1932 roku Polski Fiat SA otwiera swój salon samochodowy na ul. Kan­taka. Uruchamia sprzedaż ratalną. Za 100 zł miesięcznej raty można już odebrać samochód. To duży pro­blem dla Brzeskiauto. Nie sprzyja to wynikom sprzedaży fiatów przez Brzeskiego.

Stąd w czerwcu 1933 roku nawiązuje współpracę z firmą Mercedes Benz. W tym momencie nikt w firmie nie zdaje sobie sprawy z tego, jakie będą tego konsekwencje. Oferuje sprzedaż nowych modeli, jak i budowę własnych kabrio karoserii na podwoziu mercedesa. Podczas majo­wych targów poznań­skich koncentruje się na samochodach Mercedes Benz. Wystawia m.in. model z silnikiem diesla oraz z kompresorem. Nie brak też samocho­dów z montowni Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Zwiedzający mogą podziwiać Merce­desa 170V i 230. Model 230 wyposażono w silnik 2,3 l w miejsce dotychczasowe­go 2,0 l o mocy 55 KM. Prezento­wane jest też podwozie 375 z silni­kiem diesla. Do próbnych jazd przeznaczono model 540K oraz 260D z silnikiem o mocy 45 KM.

We wrześniu Brzeskiauto rozpoczyna nową ofensywę. Składa ofertę wykonania karoserii autobu­sowych. To dowód na to, jak duży postęp technologiczny jest w firmie. To już nie karoserie samochodów osobowych, ale wielkie pudła prze­wożące kilkunastu pasażerów, na drewnianym szkielecie obitym od środka materiałem. Jak obliczono autobus wykonany w takim systemie jest o dziesięć tysięcy złotych tańszy od importowanego.

W połowie lutego Lilpop, Rau i Loewenstein dokonuje seg­mentacji rynku sprzedaży. Wy­łączność na sprzedaż Chevrole­tów otrzymuje Józef Zagórski, na­tomiast Brzeskiauto zostaje wyłącz­nym koncesjonerem Buicka i Opla, także montowanych w Warszawie. Firma zmienia więc profil. Teraz ma w ofercie Opla Kadetta i Olympię. Nie rezygnuje też z współpracy z fir­mą Mercedes Benz.

Wiosną 1939 roku zarząd przystę­puje do nowej ekspansji. Z Warszaw­skim Towarzystwem Przemysłowo-Handlowym podpisuje kontrakt na sprzedaż na rynku wielkopolskim samochodów brytyjskich: Rolls Royce, Sunbeam i Talbot. Licytuje bardzo wysoko. Czy społeczeństwo zaakceptuje tak drogie samochody? Sprzedaż ma ruszyć jesienią.

Plany przekreśla wojna. 10 września Niemcy wkraczają do Po­znania. 29 października 1939 roku Pose­ner Tageblatt informuje, że firma Brzeskiauto A.G. przejęta została przez niemieckie władze okupacyjne na warsztaty naprawcze. W imieniu III Rzeszy władzę przejmuje komi­sarz urzędu powierniczego, Ernst Weichmann. W mieście zaczyna się niemiecka organizacja pracy. Ulica Dąbrowskiego zostaje zamieniona na Saarlandstrasse. Ulica Wujka na Admiral-Scheerstr, Ludwiki na Lu­isenstr.

Centrala Daimler-Benz AG w Stuttgarcie nie zapomina o Brze­skiauto. 2 grudnia 1939 roku zwraca się do marszałka Goeringa i osób odpo­wiedzialnych za plan czteroletni o prze­jęcie firmy w Poznaniu. Firma remontująca samochody, posia­dająca garaże i stację benzyno­wą to cenny nabytek dla kon­cernu. Daimler Benz AG chce też umieścić zlecenie na zabudowę 60 nadwozi skrzyniowych na podwoziu trzytonowego Opla Blitz. Obiecuje też dalsze zamówienie na 75 zabudów. Wartość zamówienia to 89 tys. RM. Zlecenia zostaną opłacone przez Główne Dowództwo Armii w Berli­nie.

17 września 1941 roku magistrat informuje, że całkowita wartość firmy Brzeskiau­to wynosi 534 485 RM. Zadłużenie z różnego tytułu sięga 178 tys. RM. Oznacza to, że cena netto wynosi 351 647 RM. Gauleiter Artur Greiser oso­bistą decyzją obniża ją do 350 000 RM. 20 listopada 1941 roku podpisana zostaje umowa. Daimler Benz AG kupuje Brzeskiauto za kwotę 350 000 RM. Na Dąbrowskiego 29 pracuje teraz 500 osób, w tym Pola­cy zatrudnieni przymusowo. Ponad­to jest tu także grupa angielskich jeńców wojennych. Personel kie­rowniczy, inżynierowie i majstrowie to Niemcy. Czasowo pracują nie­mieccy uczniowie zanim skierowani zostaną na front Wehrmachtu.

23 lutego 1945 roku Poznań jest wolny. Z początkiem lutego Brzeskiauto zostaje zajęte przez Armię Czerwoną. Rosjanie są zdziwieni ukrytym w podwórzu warsztatem samochodowym. Podejrzewają, że produkowana jest tu broń. Ale pra­cownicy pilnujący dobytku wyja­śniają, że to polska firma. Jeden z pracowników skrzykuje 20 pracowników i zaczyna porządkować teren gara­ży przy ul. Wujka 8. ­

13 sierpnia 1945 roku Armia Czerwona opuszcza zakład przy ul. Dąbrowskiego 29. Jej miej­sce zajmuje Wojsko Polskie. W tej sytuacji 21 sierpnia Izba Przemy­słowo-Handlowa kieruje do urzędu wojewódzkiego pismo o zwolnie­nie zakładu. Istnieje duża potrzeba wykonania remontu samochodów do transportu żywności. Jednak ar­mia nie opuszcza zakładu, który po­trzebny jest departamentowi wojsk samochodowych. 20 stycznia 1948 roku  zakład przy ul. Dąbrowskiego 29 zo­staje znacjonalizowany. Wojsko wynajmuje go Zakła­dowi Przetwórczemu Kazeiny w Mu­rowanej Goślinie, który w październiku 1956 roku występuje do Wojewódzkiej Komisji Planowania o przekazanie obiektu w trybie dekretu z 26 kwiet­nia 1949 roku. Ale opinia komisji jest ne­gatywna. Teren przewidziany jest jako stacja dla taksówek Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjne­go. Taksówki są tu jednak krótko. Plac postojowy utworzony zostaje na ul. Wilczak. Ich miejsce zajmuje tabor samochodowy milicji. Potem teren zostaje przeznaczony pod bu­downictwo mieszkalne.

W czerwcu 1955 roku PKS wy­stępuje z oficjalnym wnioskiem o przejęcie terenu przy ul. Wujka. Odpowiedź prezydium WRN jest pozytywna pod warunkiem, że PKS dostarczy energię cieplną do ogrza­nia budynku mieszkalnego przy ul. Przemysłowej 11. Firma Brzeskiau­to przestaje istnieć.

Sta­nisław Brzeski zmarł 19 sierpnia 1935 roku w wieku 60 lat, w Nadmłynie w powiecie wągrowieckim, gdzie osiadł w wyniku pogarszającego się stanu zdrowia. Do ostatniej chwi­li wydawał polecenia i śledził losy firmy. Pogrzeb odbył się 22 sierpnia 1935 roku na cmentarzu świętomarciń­skim przy ul. Bukowskiej. Jednak nie dane jest zaznać mu spokoju. W 1942 roku Niemcy zajmu­ją teren cmentarza i ekshumują po­chowane szczątki na cmentarz przy ul. Samotnej. Tu znajduje się dziś opuszczony grób, jedyny ślad po za­łożycielu firmy.