Było to lato 1975, kiedy Przemysław Olejnik, późniejszy prezes Automobilklubu Wielkopolski, powiedział do mnie: – Na torze rozpoczęły się pierwsze roboty. Podjedź i sfotografuj.

WSPOMINA: Dobiesław Wieliński

Wsiadłem do malucha i pojechałem do Przeźmierowa. Wtedy była to mała wioska podmiejska pełna niewielkich krytych eternitem domków i przychylających się opłotków. W niczym nie przypominała dzisiejszego pełnego motoryzacji przedmieścia. Na skraju niewielkiego zagajnika stała wbita w piach tyczka z tekturowym napisem „Do toru”.

Ruszyłem piaszczystym duktem, dotarłem do niewielkich połaci porośniętych trawą, dzięki czemu łatwiej było poruszać się, bo co chwilę grzęzły koła. Wreszcie dotarłem do miejsca tak zrytego przez ciężki sprzęt, że dalsza jazda była niemożliwa. Jechałem w kierunku widocznej w oddali ludzkiej sylwetki.

To ma być tor

Przy wbitych w ziemię geodezyjnych tyczkach stał niewysoki, szpakowaty mężczyzna. – Mieczysław Biliński – przedstawił się. Dziś tablica poświęcona temu człowiekowi wmurowana jest w wieżę sędziowską. Po chwili dołączył drugi. Był nim znany mi działacz klubowy, Roman Szczerkowski. Obaj rozwinęli obszerną płachtę, na której widniał rysunek przyszłego toru wyścigowego. Wokół stały puste beczki, które wytyczały przyszłą jezdnię. Wszędzie leżały krawężniki i faliste betonowe płyty. Duże wywrotki przerzucały piach w inne miejsca. Pokazano mi miejsce przyszłej trybuny, stanowiska sędziów i parkingi. Na tym pustkowiu była to raczej fatamorgana i trudno było wyobrazić sobie, jak ma wyglądać przyszła okolica, gdzie mają pojawić się bolidy Formuły 1. Dowiedziałem się też, że tor będzie liczył cztery kilometry i będzie wyposażony w najnowszą technikę pomiarową.

Uśmiech Szatana i Mała Patelnia

Finał tego spotkania nastąpił 2 grudnia 1977 roku. Było szare, mgliste grudniowe południe. Na tor wjechały samochody oficjeli wraz z ówczesnym ministrem przemysłu maszynowego  – Aleksandrem Kopciem. Słynny redaktor Jan Ciszewski robi wywiady z zawodnikami. Z helikoptera wykonane zostają pierwsze zdjęcia. Minister daje flagą sygnał do inauguracyjnego, symbolicznego wyścigu.

Tor „Poznań” ma długość 4083 m, a szerokość jezdni wynosi 12 m. W trakcie okrążenia zawodnik ma do pokonania dziewięć zakrętów prawych i pięć lewych. Są one umocnione płytą falistą sygnalizującą najechanie na pobocze. Pochylenie na zakrętach nie przekracza trzech procent. Pierwszy prawy zakręt otrzyma nazwę Brzuch Romana później przemianowany na Baba Jaga. Kolejny prawy to Kartingowy, a za nim Przed Mostkiem.  Jest też Uśmiech Szatana i Mała Patelnia. Później motocykliści i ściganci dodadzą jeszcze wiele innych nazw. Najdłuższa prosta liczy 560 m, najkrótsza 60 m. W 1989 roku tor otrzymuje homologację PZMot-u. Warunki bezpieczeństwa pozwalają na jednoczesny start 36 zawodników. Do dyspozycji jest pobudowana później 12-metrowa wieża startowa i boksy dla mechaników. Jest pawilon administracyjno-biurowy z salą konferencyjną, pomieszczenie badania technicznego, centrum medyczne, zamknięty i utwardzony park maszyn.

Polonezy na start

Tygodnik „Motor” tak relacjonował otwarcie toru: „Okazuje się, że można było stworzyć obiekt, który mógłby być pomocny zarówno przy badaniu wyrobów przemysłu motoryzacyjnego, jak i przy przeprowadzaniu imprez sportowych. Usytuowanie obiektu niedaleko od centrum targowej stolicy Polski stwarza też możliwości wykorzystania obiektu do pokazów, prób, badań pojazdów demonstrowanych na targach poznańskich. Jeśli chodzi o przeznaczenie sportowe mogą na torze samochodowym „Poznań” być przeprowadzane imprezy dla samochodów wyścigowych, dla motocykli, tor może być wykorzystany jako odcinek specjalny w imprezach rajdowych, w przyszłym roku będą mogły tu być zawody kartingowe. A więc daleko idąca wszechstronność! Flaga startowa została opuszczona. Zaczął pracować nowy, tak nam potrzebny tor wyścigowy i doświadczalny”.

Czy uniwersalność toru potwierdzi się? Wszyscy z utęsknieniem czekają na wiosnę i pierwsze zawody. Premiera ma miejsce 7 maja 1978 roku, kiedy to odbywa się I eliminacja WSMP. Zaraz po ścigantach na Ławicy odbywają się zawody kartingowe, a w czerwcu innowacyjna impreza o nazwie I Targowy Wyścig Samochodowy. Startują polonezy.

Pierwsze wyścigi odbywają się w bardzo prymitywnych warunkach. Stopniowo jednak przybywa obiektów pomocniczych. Pojawiają się miejsca parkingowe, boksy mechaników i bariery ochronne. Na zakrętach wysypane zostają żwirowe wybiegi pozwalające na wyhamowanie pojazdu, który wypadł z jezdni.

Walter Wolf Racing na F-1

Rok 1979 już na całego obfituje w sportowe imprezy. W upalną majową niedzielę na torze zbierają się tłumy. Widzowie liczą na ostrą walkę. I sensacji rzeczywiście nie brakuje. Marian Bublewicz zostaje na starcie, bo pęka przewód olejowy. Krzysztofowi Komornickiemu przy 180 km/h na liczniku otwiera się maska silnika, wybijając przednią szybę i gniotąc dach. Michał Damm na Scirocco przebija oponę, jedzie dalej na feldze obficie sypiąc iskrami. Wreszcie blisko mety resztki koła odpadają i samochód staje na poboczu. Całość wypada jednak tak dobrze, że podekscytowany redaktor Bogusław Koperski ogłasza w „Motorze” konkurs na przystosowanie Fiata 126p do wyścigów. Tym wezwaniem pociągnie za sobą setki zapaleńców. Jesienią do wyścigu staje ponad setka kierowców i konieczne są eliminacje.

W czerwcu ponownie pojawiają się polonezy w ramach II wyścigu o puchar MTP. Dodatkową atrakcją jest występ samochodu Formuły 1 – Wolf Ford z silnikiem Forda Cosworth V-8 – 3,0 l. Jest to egzemplarz, na którym Jody Scheckter wygrał w 1977 roku eliminację mistrzostw świata – GP Monaco. W Poznaniu za szofera robi nie byle kto, bo syn premiera – Andrzej Jaroszewicz. Kanadyjczyk Walter Wolf, właściciel zespołu Walter Wolf Racing na F-1, ocenia tor jako jeden z najbezpieczniejszych na świecie. To wspaniała nota dla jego twórców. To on przywozi do Poznania Bernie Ecclestona, prezydenta i szefa Formula One Administration na rozmowy z Adamem Smorawińskim. W 2006 roku Ecclestone jest 13. na liście najbogatszych obywateli Wielkiej Brytanii. Niestety władze polskie nie akceptują pomysłu na organizację F-1 w Poznaniu. Gierkowska Polska nie ma jeszcze odwagi na taki eksperyment.

Ma być wiadukt

Wielu tematów nie znano. To Ecclestone powiedział, że musi być wiadukt nad torem, bez którego nie wjadą karetki i straż pożarna podczas wyścigu. Kiedy powiedzieliśmy o tym w Poznaniu, I sekretarz KW PZPR zadzwonił do jakiegoś biura konstrukcji mostowych przy Drodze Dębińskiej i poprosił o pomoc. Biuro Projektów w Zielonej Górze wyszukało w archiwach gotowy projekt wiaduktu i za miesiąc rozpoczęto budowę. W odpowiedzi warszawski dziennikarz motoryzacyjny  napisał, że w Poznaniu z powodu korków nie można dojechać do lotniska, ale za to stawiają wiadukt nad torem.

Główną sprężyną był Ecclestone. I były szanse na Formułę w Polsce, choć nie ukrywano, że spowoduje to wiele problemów. Jak na przykład prowadzić sprzedaż biletów za granicą? Przecież istniał ruch wizowy. A nasze państwo nie gwarantowało, że wszyscy, którzy złożą wnioski, je otrzymają. Tymczasem przedsprzedaż biletów była niezbędnym warunkiem w Europie Zachodniej już w latach 70. Do tego potrzeba by jeszcze więcej terenu na parkingi.

Sezon 1980 przebiega bez niespodzianek. We wrześniu gotowy jest już tor kartingowy. Poznań słynie przecież organizowanymi od 1961 wyścigami kartingowymi o puchar „Głosu Wielkopolskiego” i Automobilklubu. Oddany zostaje do eksploatacji 18 października 1980 roku. Ma długość 1480 m i szerokość 12 m. Posiada dziesięć prawych i pięć lewych zakrętów. Zawody rozgrywane są na obwodzie 969 m lub 595 m. Najdłuższa prosta liczy 130 m. Doskonałe warunki trakcyjne sprawiają, że Poznań trafi za parę lat do kalendarza międzynarodowych zawodów.

Tymczasem nowe rozwiązanie – połączone wyścigi motocyklowo-samochodowe sprawdza się idealnie. Choć pracy jest sporo. Ponad 150 kierowców samochodowych i prawie setka motorów wymagają niezwykle sprawnej organizacji. Ale i tym razem działacze AW i Motoklubu Unia wykazują się pełną precyzją i punktualnością.

Fiesta Cup

1988 roku na świeżo homologowanym torze kartingowym odbywa się Puchar Pokoju i Przyjaźni. Są Niemcy, Czesi, Bułgarzy i Rosjanie. Lata 90. przynoszą Polsce transformację ustrojową, a w efekcie gospodarkę rynkową. Prezes Przemysław Olejnik zmuszony jest tak przekształcić klub, by ten stał się rentowny. Na przedwiośniu 1992 roku Automobilklub otrzymuje od Forda atrakcyjną ofertę organizacji wyścigu Ford Fiesta, rozgrywanego w Europie pod nazwą Fiesta Cup. To samochody o takiej samej konstrukcji i silnikami 1,6 l o mocy 110 KM, za to ich kierowcy cechują się niezwykle agresywnym stylem jazdy. Bieg zostaje dołączony do jesiennej  eliminacji WSMP. Polskę reprezentują poznaniacy: Piotr Nowicki i Zbigniew Szwagierczak. Ten nazywany „wyścigiem równych szans” bieg budzi zdziwienie jeszcze jednym szczegółem. Żadnego „chachmyncenia”. Fiesta Cup posiada własne obwoźne biuro sędziowskie, które ustala wyniki na mecie. Organizatorzy Pucharu Ford Fiesta Cup po prostu nie ufają nikomu. Wtedy jeszcze nie wiemy, że Fiesta Cup otworzy w Poznaniu drogę do wyścigów markowych.

Sezon 1993 roku okazuje się niezwykle bogaty w imprezy. W Ford Fiesta Cup startują już cztery polskie załogi. To Szwagierczak/Nowicki, Polak/Dyszy, Dziurka/Skudło i Jaskłowski/Baran. Znów powiewają niebiesko-białe flagi Forda i dziarskim krokiem maszerują hostessy. Jedna z załóg warszawskich kończy wyścig na 10. miejscu. Wysoką porażkę tłumaczy, iż koledzy zapomnieli w Warszawie kupić dobre „sprawdzone” paliwo, a w Poznaniu nie było bezołowiowej 98 i sprzedano im w to miejsce zwykłą 94. Efekt –

wypalona na treningu dziura w tłoku i wymiana silnika na gorszy. To przykład, że porażkę zawsze można wytłumaczyć.

Stewart za sterem mondeo

Ale to nie koniec romansu Forda z torem. W czerwcu 1993 roku na tor przybywa sam Jackie Stuart, gwiazda Formuły 1, trzykrotny mistrz świata. Opowiada na temat sportowej jazdy samochodem. „Najskuteczniej jeździ ten, kto płynnie wykonuje podstawowe manewry, równo przyspiesza i hamuje. Czyli gently – co po angielsku znaczy łagodnie, delikatnie” – mówi Stewart. No co to znaczy być „dżynt” to wiaruchna  w Poznaniu akurat rozumie. Ale Stewart siada za sterem mondeo z miską przyklejoną do maski silnika. Zabawa polega na przejechaniu trasy wytyczonej słupkami bez zgubienia piłeczki leżącej w misce. Piorunująco trudne zadanie, ale do wykonania. Próba zaś wejdzie na stałe do programu wielu amatorskich rajdów pod nazwą „próba Stewarta”.

Na sezon 1993 przypada także premiera Pucharu Cinquecento. Fiat bowiem zgadza się udostępnić 11 samochodów z silnikami 903 ccm o mocy 41 KM. Wprawdzie za samochód zawodnik musi zapłacić 99 mln złotych minus siedem proc. zniżki, ale to dobra prognoza na przyszłą współpracę z koncernami. A jednym z zawodników zostaje Andrzej Dąbrowski. Ten od Zielono mi. Zdobycie sponsorów Fiat zostawia zawodnikom.

W eliminacjach WSMP przybywa wyścigów markowych. Obok Pucharu Fiesty (FFC) jest jeszcze Puchar Escorta, Peugeota 306 i międzynarodowa eliminacja… Trabanta. Ze stuprocentowym udziałem Niemców. No i ponad stu zawodników w Pucharze Cinquecento. Wygrywa Włodzimierz Pawluczuk, ale już widać pierwszych mocnych poznaniaków – Jakuba Golca, Jakuba Pietruszyńskiego i Sebastiana Mielcarka. To oni w najbliższych latach będą w ścisłej czołówce. Nic dziwnego, że w rok później pojawia się nowa klasa – Cinquecento Sporting. Jest też nowa Formuła 2000, w której startuje Jarosław Wierczuk. Znów powiewają flagi Fiata i maszerują hostessy z numerami startowymi. Nie brak elementów zabawnych. Podczas II eliminacji CC-900 przewodzący stawce Jakub Pietruszyński na ostatnim okrążeniu zjeżdża z toru. Przyczyna… brak benzyny. A wracając do cinquecento. Pierwszą partię tych aut cechował rozrzut mocy silników sięgający nawet 12 koni. A publiczność dziwiła się, dlaczego po pierwszym okrążeniu wąż „cienkich” sięga kilometra. Jazda w kolumnie stała się koniecznością.

Puchar Renault

Z końcem 1996 roku sensacyjna informacja napływa z Renault Polska. Będzie Puchar Renault Megane. Wystartuje 30 samochodów z silnikami 2,0 l o mocy 115 KM. Chwała Francji za to.

W marcu 1997 roku obiekt otrzymuje międzynarodową homologację trzeciego stopnia. Uprawnia ona do przeprowadzania wyścigów międzynarodowych wszystkich klas z wyjątkiem F-1, F-3000 oraz prototypów sportowych. Czas najwyższy. Sezon 1997 stoi jednak pod znakiem żółtych „renówek”. Bryluje „profesor”, czyli Zbigniew Szwagierczak i on też zdobywa pierwszy Puchar Renault Megane.  Huczą motory, ale wszyscy jeżdżą ostrożnie. Jedno jest pewne. Za sprawą megane przybywa widzów.

Kolejny sezon przynosi nową niespodziankę. Z początkiem 2000 Fiat Auto Poland udostępnia zawodnikom 25 czerwonych Alf Romeo 156. Znów mamy posmak wielkiego wyścigu. Rusza „czerwony ekspres”, który przez kilka lat dominować będzie na torze. Od razu pokraśniało, bo szybkie alfy to gratka i dla publiczności, i dla kamer telewizyjnych. Puchar Alfy Romeo przez cały sezon utrzymywać będzie przy życiu tę dyscyplinę. A zakończy go zwycięstwo Artura Czyża z poznańskiego Pol-Caru.

Pierwszy drift

Z początkiem 2004 roku pojawia się nowa konkurencja – wyścigi na jednej czwartej mili. We wrześniu na torze rozegrane zostają pierwsze zawody driftingowe. W myśl hasła, jak nie ma wyścigów trzeba robić co innego. Moderatorem zawodów jest, a jakże, poznaniak –  Maciej Polody, który właśnie na Fordzie Escorcie wygrał Drift Challenge 2004 na torze Hockenheim. Drifting pochodzi z Japonii. To przejeżdżanie poślizgiem jednego lub kilku zakrętów. Liczy się ogólne wrażenie i technika jazdy. Impreza spotyka się z dużym zainteresowaniem i tak rodzi się Toyo Drifting Cup.

Późną jesienią dociera fascynująca wiadomość, że będą nowe zawody markowe. Ruszy puchar VW Golfa TDi. Powołany zostaje zespół VW Racing Polska, który przygotowuje 25 aut do VW Castrol Cup. Samochody wyposażone są w 185-konny silnik diesla z wtryskiem bezpośrednim. Już pod koniec roku pierwsze auta są gotowe do testów. Ot, co znaczy niemiecki profesjonalizm. Premiera ma miejsce w kwietniu 2005 roku. Pierwszą eliminację wygrywa zawodnik z… Litwy. Ale jesienią finał należy do Jakuba Golca. Jak pisze prasa „to wyścig, gdzie świst opon na asfalcie jest głośniejszy od pracy silnika”.

Rok 2006 okazuje się jeszcze bogatszy w wydarzenia. Już wiosną Ford Escort Fanclub organizuje wyścigi na jednej czwartej mili. Obok Volkswagen Castrol Cup w Poznaniu ląduje Kia. Koreańczycy organizują Puchar Kia Picanto. Pierwsza w historii runda tego wyścigu markowego zaplanowana jest na czerwiec. 32 samochody wyposażone są w 1-litrowy silnik o mocy 67 KM. Mimo iż startują także dziewczyny, na bieżni trwa ostra gra. Dochodzi nawet do dachowania.

W sierpniu DaimlerChrysler Automotive Polska i Continental Polska sprowadzają na tor istne cudo. Egzotycznego Mercedesa SLR McLaren, jedno z najdroższych coupe świata, bo kosztujące 432 tys. euro. Zarazem jeden z najszybszych i najbardziej zaawansowanych technologicznie wozów na rynku. To 626 KM w kevlarowo-aluminowym nadwoziu. Po zaledwie 3,8 sekundy wskazówka prędkościomierza wychyla się do 100 km/h. Po 10,6 s jedziemy już 200 km/h, a po 28,8 s – 300 km/h.

Maryla Rodowicza na zlocie

Natomiast w 7. zlocie Porsche Club Poland uczestniczy około 70 aut z całego kraju. W tym… Maryla Rodowicz. Chcą pojeździć na torze, bo na klasycznej szosie się nie da, a w Niemczech na autostradzie nudno. Przy okazji dowiadujemy się, jaka o porsche krąży anegdota: jeśli jesteś umówiony na osiemnastą, wystarczy, że wyjedziesz o osiemnastej trzydzieści, a i tak będziesz na czas.

2007 rok to już prawdziwe oblężenie toru. Zadowoleni Koreańczycy organizują w Poznaniu aż cztery eliminacje Kia Lotos Cup. Gościem specjalnym jest siedmiokrotny Mistrz Świata Formuły 1 – Michael Schumacher. Największą atrakcją dnia jest przejazd bolidu Formuły 1. Marc Gene – testowy kierowca ferrari – pokonuje kilka okrążeń toru w pięknym czerwonym bolidzie ferrari, ustanawiając nowy nieoficjalny rekord okrążenia – 1 minuta 14 sekund. Michael Schumacher zasiada za kierownicą drogowego Ferrari F430 i prezentuje swe nieprzeciętne umiejętności, wożąc zaproszonych gości m.in. Macieja Wisławskiego. Wśród VIP-ów, którzy odwiedzili tor, znalazła się aktorka Kasia Bujakiewicz, Michał Wiśniewski (Ich Troje), Marek Włodarczyk (z serialu Kryminalni), Przemysław Sadowski (Samo Życie), Hirek Wrona, Grzegorz Miecugow, Hubert Urbański, a nawet Kuba Wojewódzki.

Każdy kolejny sezon sportowy jest coraz bogatszy. Kia Lotos Cup, DSMP, GP Polski, grupa narodowa do 1600 ccm. Do tego drifting, wyścigi kartingowe, quadów, skuterów. I prawdziwy wysyp motocyklistów. W maju rozgrywany jest po raz pierwszy Fiat Yamaha Cup. Startuje 38 piekielnie mocnych maszyn.

Ale konkurencja nie śpi. Z inicjatywy BMW Polska i dealera motocykli tej marki – Sikory odbywa się Puchar BMW F800 Cup. Jest również Puchar Hondy CBR 125, Suzuki GSX-R i Hyosunga GT650R. Łącznie na pierwszej eliminacji po depo kręci się około 250 motocyklistów. Wśród zawodników jest niesłysząca Monika Jaworska. Mamy także Puchar Europy Supermoto i Puchar Superquad. Najmłodsi jeżdżą na rolkach.

Pytany o przyszłość toru Adam Smorawiński mówi: „Tor Poznań nadal ma szansę na dobre zawody. Niektóre tory w Europie są kasowane jako przestarzałe, natomiast parametry techniczne naszego obiektu nadal odpowiadają wymogom. Gdyby znalazł się zagraniczny inwestor, to mamy pełne szanse na uzyskanie Formuły. I najprędzej by to powstało. Trzeba by jednak wykupić nowe tereny pod infrastrukturę, głównie parkingi. Jakąś alternatywą jest przeniesienie lotniska na Krzesiny i przejęcie terenu dzisiejszego lotniska pod infrastrukturę toru wyścigowego”.

Przez 40 lat wiele się zmieniło. W latach 70. i 80. fotografując jadące pojazdy przenosiłem się z miejsca na miejsce nieraz przekraczając bieżnię w dowolnym miejscu. Było wiadomym, że samochody pojawią się tu dopiero za kilka minut. Dziś to niemożliwe. Cały tor ogrodzony jest siatką, a na zakrętach ustawione są trybuny dla fotoreporterów. Prędkość wzrosła na tyle, że swobodne przemieszczanie stało się niebezpieczne. Z demonem prędkości nie ma żartów.