fbpx

Gdzieś z początkiem 1979 roku do Fabryki Samochodów Rolniczych wpływa zamówienie od Zakładów Sprzętu Domowego i Turystycznego w Niewiadowie na dwa pojazdy w wersji tzw. kabina na ramie. Nie jest tajemnicą, że mają na nich powstać zabudowy kamperowe. Niewiadów podległy Zjednoczeniu Predom-Prespol chce na czerwcowych targach w Poznaniu pokazać premierowe modele kamperów

TEKST: Dobiesław Wieliński

Dotąd znany jest z produkcji przyczep kampingowych pod nazwą N-126, które wytwarzane są od 1966 roku. Konstruktorzy firmy chcą teraz iść krok dalej. Kamper ma być celem i zarazem wyznacznikiem nowego trendu rekreacyjnego.

Kierownictwo fabryki akceptuje zlecenie i dostarcza dwa podwozia o przedłużonej ramie z wyciętym otworem w tylnej ścianie trzyosobowej kabiny kierowcy. Wprawdzie w kraju sytuacja gospodarcza znacząco się pogarsza, a sprzedaż samochodów jest reglamentowana,

to wizja przedstawienia nowej myśli technicznej „ojcu polskiej motoryzacji” – Tadeuszowi Wrzaszczykowi – jest dla decydentów niezwykle ekscytująca. Dyrekcje obu zakładów mają ambicje przedstawienia swych projektów na targach poznańskich. A wiadomo już, że dojdzie na nich do podpisania umowy pomiędzy Pol-Motem i Fiatem dotyczącej produkcji zupełnie nowego modelu tarpana. Na targach będzie nie tylko ekipa rządowa, ale także spodziewana jest obecność I sekretarza PZPR, Edwarda Gierka. To niesłychana okazja pochwalenia się sukcesem na polu rekreacji i turystyki polskiego społeczeństwa.

Kempingowa wersja tarpana

Dyrekcja poznańska ubija przy okazji inny deal. Za dwa podwozia kupuje pięć przyczep N-126 dla działu socjalnego. Przyczepy są przeznaczone dla pracowników posiadających samochody i preferujących ten rodzaj turystyki. Będzie można je wypożyczać za niewielką opłatą.

Nadchodzi czerwiec 1979 roku. Kampery z Niewiadowa trafiają na teren zarządzany przez Pol-Mot. To część MTP wydzielona na promocję polskiego przemysłu samochodowego. Swoje wystawy mają tu wszyscy producenci samochodów. Zarówno osobowych, jak i ciężarowych oraz autobusów. Kampingowa wersja tarpana przyciąga tłumy. Dwa Tarpany N248 zajmują miejsce w pobliżu wyjścia od strony ul. Śniadeckich. Jeden wykonany jest w kolorze biało-kremowym, drugi biało-brązowym. Firma jest w pełni przygotowana. Dysponuje nawet specjalnym folderem.

Samochód mierzy 4950 mm długości, 2100 mm szerokości i 2570 mm wysokości. Ciężar własny wynosi 1700 kg, a dopuszczalny ciężar całkowity 2100 kg. Zabudowa przypomina układ z przyczepy N-126. Z lewej strony od wejścia znajduje się szafa ubraniowa, a na wprost niej aneks kuchenny. Tył jest identyczny z przyczepą N-126. Centralnie umieszczony stół i dwie kanapy rozkładane wieczorem w jedno łóżko. Nad kabiną znajduje się alkowa przeznaczona na sypialnię dla dzieci. Pojazd stwarza wrażenie dość kanciaste, klockowe. Kabina mieszkalna wykonana jest z lekkich materiałów. Całość jest dziełem inż. Ryszarda Jabłońskiego.

Turystyka na kółkach

Blok kuchenny zawiera 60-litrową lodówkę, butlę gazową i zbiornik na wodę. Zabudowa wyposażona jest w pięć otwieranych okien, wywietrznik dachowy, wysuwany stopień, instalację elektryczną 220 V i 12 V. Firmowy folder głosi, że Tarpan N248 „jest przeznaczony do uprawiania najwyższej formy turystyki motorowej w okresie całego roku”. Na targach przedstawiono wersję standard i lux. W wersji lux dołożono łazienkę z natryskiem i zbiornik wody zużytej.

Tygodnik „Motor” prognozuje, że jego cena będzie powyżej 300 tys. zł. W tym czasie maluch kosztuje 69 tys. zł w przedpłatach.

Szybko jednak narasta spór kompetencyjny. W Poznaniu na terenie wystawowym Pol-Motu nieformalnym gospodarzem jest dyrektor FSR, Andrzej Bobiński. To on święci swój zawodowy i osobisty sukces związany z podpisaniem kontraktu z Fiatem. Teren targowy wizytuje prezes Fiata, Giovanni Agnelli. Jest obecny wicepremier, Aleksander Kopeć. Bobiński wykorzystuje obecność przybyłych do Poznania wielu rządowych oficjeli do prezentacji osiągnięć FSR. I najnowszego dziecka zbudowanego na podwoziu tarpana. Kto nie zauważy tablic informacyjnych może myśleć, że to prototypy z Poznania. Niewykluczone, że Bobiński obiecuje niektórym dygnitarzom partyjnym wypożyczenie samochodu na wczasowy wyjazd. Taka praktyka nie była w tym czasie niczym gorszącym. W zamian można było oczekiwać wsparcia w zakresie materiałowym. Reglamentacja niektórych podzespołów nieraz utrudniała wykonanie zaplanowanej produkcji. W 1979 roku FSR obsługiwała wizytę Jana Pawła II w Polsce, a kilka miesięcy później wyśle cztery tarpany do obsługi VIII Zjazdu PZPR. Pod tym względem wiele robiono dla zyskania „przychylności” decydentów.

Toteż wraz z zakończeniem targów samochody mają wrócić do Poznania. Takie stanowisko jest nie do przyjęcia przez dyrekcję Niewiadowa. Zabudowy są ich dziełem, wymagają dalszych prac. Poza tym zakład też ma swoje ambicje, też zamierza się nowymi samochodami chwalić przed władzami partyjnymi.

W rezultacie oba tarpany wracają do Niewiadowa, a FSR wystawia fakturę za sprzedane pojazdy w wersji kabina na ramie. I na tym kończą się kontakty Poznania z Niewiadowem. Niewiadów sam wystawia kampera ponownie w Poznaniu na targach Rekreacja ‘79. Zmienia nazwę pojazdu na Autokamp N248.

Mistrz Marian Tarach

Jednak ambicjonalnie FSR nie rezygnuje z projektu kampera. To zbyt atrakcyjny kąsek propagandowy. Istnieje współpraca z poznańską Wojewódzką Motoryzacyjną Spółdzielnią Pracy Poz-Mot, gdzie powstawał prototyp tarpana – protoplasty. To firma z tradycjami samochodowymi na poznańskich Jeżycach. Ma ona na koncie adaptację dwóch Żuków A-03 na kampery. Prototyp pokazany zostaje na targach krajowych Jesień ‘79. Jest to projekt racjonalizatorski grupy spółdzielców. Oferta dotyczy przeróbki skrzyniowego samochodu na mieszkalny za cenę 135 tys. zł. Ogromny wysiłek w projekt wkłada pracownik Poz-Motu, mistrz Marian Tarach. Ponieważ czasu brakuje, nadwozie kampera z żuka trafia na przygotowanego tarpana. Dokonane zostają poprawki w zakresie rozmieszczenia skrytek i wlewu paliwa.        Czerwiec 1980 przynosi premierę modelu Tarpana-kampera F233, o wiele bardziej udanego optycznie niż te pochodzące ze współpracy z Niewiadowem. Nadwozie wykonane jest z blachy, jest bardziej zaokrąglone. Uwagę zwraca przednia owalna szyba alkowy. Może nim podróżować dwoje dorosłych i dwoje dzieci. Są dodatkowe akcesoria, jak: lodówka, dwupalnikowa kuchenka, umywalka, zbiornik na wodę, radio, miejsce dla przenośnego telewizora. Nieważna jest cena, nikt nie bada popytu na rynku. Ważne jest pokazanie decydentom, że Poznań ciągle wprowadza innowacje.

Tylko jakoś dziwnie w przeddzień targów z zabudowy znika tabliczka znamionowa Poz-Mot. Można się domyślać dlaczego tak się stało.

Wiosną 1981 roku dochodzi do zmiany kierownictwa FSR. Nowe plany obejmują produkcję unowocześnionego samochodu Tarpan 237 i wersji terenowej Honker. W planie nie ma już kampera. Jedyny prototyp po krótkim okresie eksploatacji trafia do sprzedaży. Miał poważny feler. Podczas szybkiego pokonywania zakrętu niebezpiecznie się przechylał.

Kariera kampera w PRL kończy się definitywnie. Choć trzeba przyznać, że polscy inżynierowie wykonali zlecone im zadania, co przy powszechnych brakach zaopatrzeniowych jest godne podziwu.