Projekt samochodu dostawczego o nazwie  Tarpan od początku nie miał na rynku dobrej opinii. Produkowany od 1973 roku przez Fabrykę Samochodów Rolniczych chorował na te same choroby co i inne polskie samochody. Był usterkowy, blachy korodowały, podzespoły były niskiej jakości, silnik przestarzały, nieekonomiczny i zbyt słaby.

TEKST: Dobiesław Wieliński

Dlatego od początku produkcji kadra w fabryce zdawała sobie sprawę, że samochód oparty o przestarzałe podzespoły nie ma wielkich szans eksportowych. Z kolei import nowoczesnych zespołów ograniczony był brakiem dewiz. Zakup licencji niemożliwy ze względu na restrykcje Zachodu wobec krajów socjalistycznych.

Ale nagle pojawiła się szansa. W 1976 w Polsce prowadzone były negocjacje z Fiatem na temat nowego samochodu małolitrażowego (Panda) i nowych silników do Poloneza. Do rozmów udało się włączyć temat modernizacji Tarpana. W rezultacie tego w pionie technicznym Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego „Polmo” zostały podjęte działania, by poznańska fabryka rozpoczęła współpracę z Fiatem. Szersze rozmowy toczą się od roku 1977 zarówno we Włoszech jak i w Polsce. Temat Tarpana omawiany był wielokrotnie podczas pobytu delegacji Fiata w Wielkopolsce.

Pick-up mieszany

W końcu przygotowany zostaje projekt wstępny przedstawiający przyszły samochód. W trakcie rozmów Włosi ujawniają, że prowadzą u siebie zaawansowane prace zmierzające do uruchomienia produkcji samochodu o charakterystyce zbliżonej do Tarpana. Włosi proponują uruchomienie jego produkcji w Polsce przy jednoczesnej sprzedaży przez sieć Fiata na całym świecie. Przygotowano studium techniczne i wstępny projekt technologiczny zawierający program produkcyjny, orientacyjny szacunek nakładów inwestycyjnych i podział stref zakupów i zakładany harmonogram realizacji. Obliczono opłaty z tytułu świadczeń oraz pomocy technicznej ze strony Fiata.    Przy ustalaniu kryteriów oparto się na klasycznej  koncepcji (tylny napęd 4×2) pojazdu o średnich wymiarach i wielostronnym przeznaczeniu. Z uwzględnieniem zastosowania w rolnictwie. Wyrób określony został jako pick-up mieszany ze ścianą przesuwną do przewozu 3/6 osób. Strona polska uważała to za niezbędne. Przewidziano również wersję pick-up tradycyjny i kombi ze ścianą przesuwną.

Napęd 4×4

„Rewizja” projektu ze strony Fiata przewidywała utrzymanie tych trzech wersji przy unowocześnieniu stylu i wprowadzeniu rozwiązań technicznych zwiększających komfort przy jednoczesnym uzupełnieniu gamy pojazdów dwoma wersjami – kabina na ramie i minibus.

Uznano, że ze względu na funkcje rolnicze pojazd musi posiadać szereg rozwiązań o charakterze „terenowym”: koła o dużych wymiarach, znaczną wysokość od podłoża, zredukowane nawisy przednie i tylne, a w konsekwencji duże kąty wejścia i wyjścia i mocną konstrukcję. Pojazd ten od pojazdu terenowego różniłby się tylko brakiem napędu 4×4.

Przedstawiono analizę, iż w krajach europejskich w pojazdach terenowych typu Land Rover, Toyota, Jeep – napęd na dwie osie stosuje się tylko w wyjątkowych przypadkach, jak duże wzniesienia lub dla celów wojskowych. Fiat uważał, że dla tradycyjnej klienteli europejskiej od napędu na dwie osie bardziej interesujący jest wymiar kół i opon oraz wysokość od podłoża. Natomiast w większości państw trzeciego świata ze źle rozwiniętą siecią dróg jest zapotrzebowanie na samochody z napędem 4×4, ponieważ dają one większą gwarancję poruszania się w jakichkolwiek warunkach terenowych.

Fiat przedstawił nowe wersje: kabina na ramie przewidziana pod zabudowę specjalistyczną (chłodnia, przewóz zwierząt, kamper), minibus dający możliwość przewozu 9 osób w Europie i 10/11 w krajach pozaeuropejskich. Furgon mogący być przekształcony w ambulans umożliwiający zamontowanie noszy typu międzynarodowego. Nośność użytkowa nowego pojazdu ma wynieść 1000 kg. Włosi uważają, że przy tej nośności nowy samochód będzie mógł konkurować z samochodami japońskimi. Linia nadwozia ma być ukierunkowana na amerykańskiego pick-upa z elegancją Range Rovera. Przy funkcjonalności i wszechstronności zmodernizowany Tarpan ma szanse zaistnieć jako wyrób trwałego użytku o długiej żywotności bez konieczności częstej restylizacji.

Jaki silnik?

Wstępnie ustalono, że rodzinę silników stanowić będą: 2000 cm3 ACB z Fiata Campagnoli, nowy silnik 2000 cm3 ACT i 2500 cm3 diesel Sofim. Na wniosek strony polskiej do studium wpisano silniki: 2120 cm3 S21 i 1500 cm3 115DB. Włosi zaproponowali 4-stopniową skrzynię 121AB, a strona polska 125PN (Fiat) i 705 (Warszawa). Wszystkie wersje miały posiadać napęd tylny i seryjne wyposażenie tropikalne. Ustalono, że dane techniczne wersji 4×4 zostaną przedyskutowane pomiędzy Fiatem i Pol-Motem w terminie późniejszym w zależności od potrzeby.

Ustalono też, że testy drogowe przeprowadzi Fiat na prototypach: pick-up 2000cm3 ACB, pick-up 1500 cm3 115DB, pick-up 2500 cm3 diesel Sofim, pick-up z podwójną kabiną 2000 cm3 ACB, kombi 2500 cm3 diesel Sofim, minibus 2000 cm3 ACB i minibus 2500 cm3 diesel Sofim. Nie przewidziano prototypów z silnikami S21 ograniczając się jedynie do dostarczenia prototypów bez silników celem wbudowania w Polsce i przeprowadzenia testów.

Produkcja w Poznaniu

Zdecydowano, że Centro Stile wykona makietę gipsową wersji minibus i kombi. Fiat opracuje dokumentację konstrukcyjną, natomiast komórka doświadczalna przeprowadzi odpowiednie badania wytrzymałościowe. Przyjęto założenia produkcyjne przewidujące, że 60% produkcji stanowić będą wersje: kabina na ramie, pick-up, pick-up z podwójną kabiną. 40% stanowić będzie kombi i minibus. W pierwszej fazie fabryka w Poznaniu produkować będzie 15 tysięcy pojazdów rocznie + części zamienne, w drugiej 25 tysięcy + części zamienne.

Fiat przekazał również zestaw adresów firm włoskich wytwarzających specjalistyczne narzędzia obróbcze jak: wiertła, frezy, noże tokarskie których nie posiadała FSR.

Włosi wycenili pracę na 29,3 mln. USD. Fiat miał zrezygnować z produkcji podobnego samochodu u siebie i jednocześnie dopuścić nowy produkt na własny rynek. Natomiast od każdego pojazdu sprzedanego Polska  miała zapłacić umowny procent kwoty sprzedaży. W późniejszych negocjacjach warunek ten ograniczono do eksportu poza krajami RWPG. Procent ten miał zniknąć po odzyskaniu przez Fiata sumy wkładu.

Fiat poinformował, że rząd włoski przyznał kredyt w wysokości 300 mln. USD, którego część będzie służyła finansowaniu projektu. Określono też konkurencyjne marki w stosunku do nowego samochodu. Były to: Land Rover 109, Range Rover, Peugeot 404, Toyota Landcruiser, Toyota Stout, Simca Matra Rancho i Nissan Junior.

Umowa w ratuszu

W styczniu 1978 dochodzi do kolejnego spotkania. Strona polska poinformowała, że przedstawione studium Fiata z marca 1977 ocenione zostało krytycznie z uwagi na jego niekompletność w zakresie założeń konstrukcyjnych, wygórowane żądania ekonomiczne i brak konkretnych elementów handlowych odnośnie przewidywanego eksportu. Wtedy delegacja włoska poinformowała, że podczas prac nad tym studium Fiat pracował równolegle nad projektem pojazdu zbliżonego do Tarpana o nazwie Servus z nadwoziem Pininfariny. Po rozmowach pomiędzy ministerstwem przemysłu maszynowego, a Gruppo Fiat koncepcja ta została zarzucona.  Fiat wyraził gotowość do przedyskutowania nowych form współpracy. Podział rynków sprzedaży miałby wyglądać następująco: Polska – kraje RWPG, Fiat – reszta świata (pod marką Fiat). Włosi otrzymywali by ustalony procent od sprzedaży jednostkowej. Uzyskane kwoty kompensowałyby wydatki strony polskiej w walucie wymienialnej. Fiat odbierałby rocznie 10 tysięcy pojazdów, w tym 30% z silnikami diesla i 70% z benzynowymi. Strona polska zaakceptowała ten warunek.

Po wielu ustaleniach co do rozliczeń Włosi przedstawiają swoją wizję.

18 czerwca 1979 na Ławicy ląduje prywatny samolot Fiata z prezesem koncernu Giovannim Agnellim na pokładzie. W poznańskim  ratuszu dochodzi do podpisania nowej umowy handlowo-produkcyjnej pomiędzy delegacją Fiata a Polmot-em. Umowa przewiduje produkcję w bielskiej FSM samochodu Panda, w warszawskiej FSO uruchomienie produkcji nowych silników, a w Poznaniu samochodu dostawczego o terenowej charakterystyce.

Z początkiem czerwca 1980 Fiat informuje Polmot, że podejmuje wspólnie z Citroënem i Peugeotem produkcję samochodu dostawczego X2/12 o nazwie Ducato. Zdaniem Włochów samochód ten nie będzie jednak konkurencją dla Tarpana. Jednocześnie przedstawia nowy harmonogram realizacji kontraktu w którym proponuje przesunięcie poszczególnych faz projektu technicznego i technologicznego o 4-6 miesięcy. Seria informacyjna została by uruchomiona w IV kwartale 1983. Prace nad makietą gipsową mają być zakończone do 30 czerwca 1980. Włosi przywożą też zdjęcia makiet przyszłego samochodu.

Rozwód z Fiatem

Problemy są też w Polsce. Uruchomienie produkcji 25 tysięcy samochodów w Poznaniu wymaga potężnych nakładów inwestycyjnych. Do 1983 potrzebne jest zainwestowanie w budynki i maszyny kwoty 6,6 mld. zł oraz dodatkowo 4 mld. w rozwój bazy kooperacyjnej. A do końca 1978 zainwestowano w Poznaniu już ponad 2 mld. zł.

W 1981 do fabryki dociera gipsowy model samochodu terenowego. Dziś stoi on w muzeum rolnictwa w Szreniawie. Już wiadomo, że ma być produkowany w kilku wersjach: towarowej, osobowej i mikrobusu. Pracownicy potocznie nazywają go „tarpaniolą”. Poznańska żargonowa nazwa z włoskim akcentem, wzorowana na innej włoskiej terenówce –  Fiacie Campagnoli.

Wreszcie do fabryki trafiają prototypy z trójdrzwiowym nadwoziem. Jednak sytuacja gospodarczo-polityczna nie sprzyja zagranicznym inwestycjom. Wraz z narodzinami w sierpniu 1980 wielkiego ruchu społecznego niezadowolenia padają słowa o niewykorzystanych możliwościach własnych inżynierów i konieczności odejścia od rozwiązań zachodnich. Koncepcja produkcji nowego Fiata zostaje zarzucona. Razem z nią umiera projekt włoskiego Tarpana. W marcu 1981 dyrektor Pol-Mot-u – Andrzej Pietrzak informuje pisemnie Fiata o zawieszeniu kontraktu. Informuje, że ze względu na sytuację gospodarczą rząd został zmuszony do ograniczenia inwestycji przemysłowych. Projekt modernizacji Tarpana nie został zatwierdzony. Romans Poznania z Fiatem zakończył się rozwodem.